El problema de la ciencia española a través de la bibliografía apícola

de

José María de Jaime Lorén

Analizando la producción bibliográfica en España de textos apícolas, vemos que cuantitativa y cualitativamente el año 1621, el de la muerte de Felipe III y el de la publicación de la obra apícola de Jaime Gil, supone un antes y un después en la historia de nuestra apicultura y, pensamos, en la de la ciencia española.

Efectivamente, si hasta ese año los tratadistas hispanos de asuntos colmeneros se hallan en la vanguardia europea de los conocimientos y llevan a la imprenta obras de notable originalidad, a partir de entonces se produce una crisis de tal calibre que no se publica ni una sola obra apícola durante todo el resto del siglo XVII. Y, cuando tímidamente se reactiva la actividad editorial a lo largo del siglo XVIII, se hace con obras menores y escasamente originales que a menudo son meras traducciones de otras francesas. El cambio de paradigma que se produce en España en torno al año 1621 es, por lo tanto, espectacular, lo mismo en el terreno de los conocimientos de la biología de la abeja como en el de la explotación de las colmenas. Y, creemos, el análisis bibliométrico de la producción de textos apícolas puede sernos útil para ahondar en el conocimiento de lo que se ha dado en llamar el problema de la ciencia española.

Con estos antecedentes, nos hemos planteado la hipótesis de confirmar o de desmentir si en el campo de la apicultura se producía a la altura de 1621 el cambio de paradigma antes citado. Es decir, si los conocimientos apícolas de nuestros tratadistas de asuntos colmeneros reflejados a través de sus publicaciones, muestran también la crisis general de conocimientos que se produce en España en otros ámbitos del saber, tal como denunciaban Cabriada y el resto de novatores a finales del siglo XVII, o los ambientes ilustrados de la centuria siguiente.

Bibliometría apícola

Para comprobar la hipótesis, hemos recogido y analizado toda la extensa bibliografía utilizada en las investigaciones que nos han permitido sacar a la luz los tres volúmenes de nuestra Historia de la apicultura española, desde la antigüedad hasta 1975. Se trata de una importante colección que hoy alcanza casi los 1.500 documentos (aunque en nuestros análisis biliométricos hemos usado 1.232). Para hacernos una idea de su carácter exhaustivo, cabe señalar que la bibliografía histórico-apícola de la gran especialista británica Eva Crane contiene 2.129 ítems, pero considerando que su obra es de ámbito universal. De hecho, referidas en exclusiva a lo que podemos llamar apicultura hispánica, periodo colonial incluido, la cifra desciende a apenas 150 referencias bibliográficas, algo más de la décima parte de la lograda en nuestras pesquisas.

Aunque la mayor parte son textos escritos por autores hispanos (867 items, 72’12 %), es también muy importante la presencia de autores extranjeros, entre los que destacan los franceses (115, con diferencia los autores más influentes en nuestra apicultura), británicos (62), norteamericanos (57), alemanes (20, a pesar de la barrera idiomática), portugueses (18), mejicanos (16), italianos (13), griegos (10, casi todos del periodo clásico), suizos (9, influye asimismo la cuestión de los idiomas), argentinos (6), brasileños (5), egipcios (4) y ya con dos o una referencia casi dos docenas de autores de otros países.

De toda esta bibliografía, hemos estudiado los documentos científicos y técnicos y los hemos clasificado por periodos históricos. Nos hemos fijado especialmente en aquellos de autores españoles comprendidos entre el Renacimiento y el Barroco, para ver la cantidad y la calidad intrínseca de los documentos, comparados con los saberes apícolas que por entonces circulaban en el resto de Europa. Para así, de esta forma, poder apreciar si, efectivamente, se produce el cambio de paradigma aventurado en nuestra hipótesis.

Centrándonos en los dos periodos que queremos comparar, vemos que en el Renacimiento (desde el descubrimiento de América hasta la muerte de Felipe III) los españoles redactan 20 textos de contenido apícola, mientras que en el Barroco (desde 1492 hasta el final de la guerra de Sucesión) componen 30.

Sin embargo, la gran diferencia que se da entre los periodos renacentista y barroco en España en cuanto a la producción de literatura apícola no afecta tanto a los aspectos cuantitativos, ya hemos dicho que el aumento no es muy significativo, como a los cualitativos.

Efectivamente, durante los años de la llamada hegemonía española (1492 a 1621) vamos a encontrar autores apícolas de la talla de Gabriel Alonso de Herrera, Fr. Luis de Granada, Luis Méndez de Torres, Jerónimo Cortes, Miquel Agustí y Jaime Gil, con obras de gran originalidad que se llevan a la imprenta, junto a Alonso de la Fuente Montalbán que nos deja un manuscrito inédito pero de gran interés. Mientras tanto, en el periodo siguiente apenas nos vamos a encontrar con unos pocos manuscritos en absoluto originales que componen autores menores en comparación con los anteriores, como Fr. Francisco de la Cruz, Fr. Toribio de Pumarada y algún otro anónimo, y ninguna obra impresa de apicultura.

Con la excepción de Gabriel Alonso de Herrera, cuya obra agrícola aparece en los comienzos del periodo, en 1513, los otros tres autores la dan a luz cuando el mismo se halla ya bastante avanzado, concretamente en los años 1586, 1594 y 1621. Es decir poco antes de que acceda al trono Felipe III y el mismo año de su muerte.

A pesar de que aumenta en el Barroco el número de textos apícolas escritos por nuestros tratadistas, en su mayor parte se trata de crónicas que llegan de América, sin interés para nuestro estudio pues nunca hablan de Apis mellifera, o de textos breves y de escasa calidad científica. Hasta tal punto son pobres de contenidos, que ninguno de ellos, repetimos, ninguno, mereció ser llevado a la imprenta y quedaron todos manuscritos.

GIL, J. (2002): Perfecta y curiosa declaración de los provechos grandes, que dan las colmenas bien administradas y alabanças de las abejas. Ed. J.M. de Jaime Lorén; J. de Jaime Gómez. Zaragoza, Diputación provincial, 571 p.

José María de Jaime Lorén. Universidad CEU Cardenal Herrera (Valencia, España)

  • EN 1621, SE PRODUCE EN ESPAÑA UN BRUSCO CAMBIO DE PARADIGMA. EN POCO TIEMPO PASAMOS DE ESTAR EN LA VANGUARDIA DEL SABER APÍCOLA EUROPEO A NO REALIZAR APORTACIÓN ALGUNA DE INTERÉS DURANTE MÁS DE UN SIGLO.
  • DESDE 1513 HASTA 1621, NOS ENCONTRAMOS EN ESPAÑA CON ALGUNOS DE LOS MEJORES TRATADISTAS EUROPEOS DE ASUNTOS COLMENEROS, ESPECIALMENTE LUIS MÉNDEZ DE TORRES Y JAIME GIL.
  • DESDE 1621 HASTA BIEN ENTRADO EL SIGLO XVIII NO SE PUBLICA EN ESPAÑA NI UN SOLO LIBRO DE TEMA APÍCOLA, Y LOS ESCASOS TEXTOS MANUSCRITOS QUE SE ESCRIBEN MUESTRAN UN NIVEL DE CONOCIMIENTOS MUY POBRE.
  • ANALIZANDO LA PRODUCCIÓN BIBLIOGRÁFICA APÍCOLA EN ESPAÑA, COMPROBAMOS QUE NUESTRA CRISIS CIENTÍFICA ARRANCA EN 1621. DESDE ENTONCES SE SUMIRÁ EN UN BACHE DEL QUE TODAVÍA NO HEMOS SALIDO.

JAIME GÓMEZ, J. DE; JAIME LORÉN, J.M. DE (2001): Historia de la apicultura española, 1. Desde los orígenes hasta 1492. Calamocha, 338 p.

JAIME LORÉN, J.M. DE; JAIME GÓMEZ, J. DE (2002): Historia de la apicultura española, 2. Desde 1492 hasta 1808. Calamocha, 455 p.

JAIME LORÉN, J.M. DE; JAIME GÓMEZ, J. DE (2013): Historia de la apicultura española, 3. Desde 1808 hasta 1975. Calamocha, 616 p.

CRANE, E. (1994): Beekeeping in the world and honey hunting. Duckworth, 682 p.

El “cono Portman”: la intervención más emblematica (y excluida) para la reconversión post-industrial del Puerto Antiguo de Génova

de

Génova es una ciudad-puerto ubicada en el área noroeste de Italia, que al comienzo del siglo XIX se convirtió en uno de los mayores asentamientos indus­triales basados en la industria naval y ferroviaria con el proceso de industrializa­ción, iniciado modestamente en Italia en el sector textil en esta época. El puerto genovés asumió un papel clave para el servicio de comunicaciones vinculado al crecimiento de la industria del triángulo llamado “Liguria-Lombardia-Piemon­te”, es decir, las regiones italianas más industrializadas. El desarrollo socio-económico de la ciudad siempre ha estado ligado al rol del puerto, principal punto de escala italiana y una de las primeras dársenas en Europa.

Sin embargo, cuando se manifiestaron los primeros síntomas de lo que será la verdadera y propia revolución en el sector del transporte marítimo, el puerto de Génova (lastrado de problemas infraestructurales y de gestión) se encontraba totalmente sin preparación para gestionar su propio cambio y modernización.

A partir de esta época, a mediados de 1960, el área empezó a sufrir una profunda crisis de identidad y la pérdida de su papel debido a los cierres industriales, en gran parte relacionada con la industria pe­sada y con participaciones estatales. Y es desde aquí que se empiezan a desarrollar las primeras hipótesis de intervención (concretadas y no) para la transformación de la antigua zona portuaria, que se extiende sobre una superficie global de cerca de siete millones de metros cuadrados.

En este artículo se quiere poner en evidencia el caso más llamativo entre los proyectos no concretados en la ciudad de Génova en el período postindustrial, es decir, la construcción de un edificio emblemático firma del último arquitecto de moda de la segunda mitad del siglo XX, el arquitecto estadounidense John Portman (Atlanta, 1924), que en 1953 fundó en Atlanta su estudio de arquitectura, el “John Portman & Associates”.

En octubre de 1988, un grupo de empresarios privados encabezado por Gianfranco Gadolla, presidente de la Asociación de Constructores local presenta un proyecto firmado por el arquitecto de Atlanta completamente diferente respecto a los esquemas proporcionados hasta entonces por Renzo Piano. Específicatamente, el binomio Gadolla–Portman tiene la intención de exportar el modelo de rascacielos y hoteles de lujo que el norteamericano había promovido a partir de la década de 1970 en Estados Unidos, como por ejemplo el Rockefeller Center West en San Francisco (complejo inmobiliario que incluía galerías comerciales, teatros, tiendas, restaurantes, museos) y los hoteles Marriot Marquis y Hyatt Regency de Atlanta, Nueva York, Detroit, Los Angeles y San Francisco que habían revolucionado el mercado inmobiliario en Estados Unidos.

En el caso genovés se trataba de la construcción de un edificio con forma de cono de 262 metros en una plataforma flotante artificial de forma triangular de más de 300 metros por cada lado, además de la realización de ocho muelles para albergar 500 barcos. Estas previsiones afectarían 180.950 metros cuadrados en zonas de tierra y de agua, de los cuales 41.700 para la isla flotante y un nuevo volumen total de 480.450 metros cúbicos. Además el “cono” sería un tipo de hotel de gran representatividad, preparado para albergar congresos y que seguía el concepto de diseño del hotel Hyatt Regency de Atlanta.

Después de un debate que empezó a partir de la presentación del proyecto el 12 de octubre de 1988, el 14 de marzo de 1989 la Comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Génova declaró su oposición para la ejecución del proyecto de Gandola-Portman. En la evaluación de este mega–proyecto urbano, la Comisión de Urbanismo estudió el impacto de la obra desde el punto de vista de la conformidad urbanística con las directrices del Plan General de Ordenación Urbana, y los impactos en el tejido social, económico y ambiental del entorno afectado por las previsiones de Portman. Todos estos elementos resultan negativos según la opinión común: la realización del proyecto crearía un eje comercial alejado a nivel de calle, el cual habría contribuido a separar aún más el centro histórico del Puerto Antiguo. Dicho de otra manera, a separar el espacio público del privado, puesto que esta vía se encontraría adaptada para llegar por automóvil o transporte motorizado, desligándose de los usos peatonales y la red de aceras de la ciudad. En definitiva representaba la privatización del espacio público y el fracaso de la integración urbanistica.

De hecho, si por un lado Portman es un arquitecto de fama internacional, que con su labor ha sido capaz de atraer inversión y puestos de trabajo a zonas en degradación y que tendían al decrecimiento, por el otro la aplicación de su propuesta llevaría a cabo la lógica de la tematización en el contexto del proceso de globalización económica y cultural y su influencia en la configuración del espacio, convirtiendo el Puerto Antiguo en un espacio temático y sin relación con el cercano centro histórico.

Este proyecto representa el punto de inflexión para la relación entre los empresarios privados de la ciudad y los actores públicos protagonistas de Ayuntamiento, la Autoridad Portuaria y la Región de Liguria. Tras excluir la construcción del edificio con forma de cono diseñado por John Portman y soportado por el empresario Gadolla, en los años siguientes hasta la actualidad los actores privados de la ciudad no han avanzado en otro proyecto para la renovación del Puerto Antiguo. En una zona históricamente muy sensible bajo el perfil ambiental, social y económico, después de un ampio debate se decide el rechazo de esta propuesta porque no representa la solución ideal para el contexto de la ciudad Génova y de sus ciudadanos.

Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman
Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman

Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman

Para mayor información:

CAMERIN, Federico. El proceso de reconstrucción del puerto antiguo de Génova a partir de la segunda mitad del siglo xx hasta el 2004: entre intervenciones excluidas y realizadas. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 5 de diciembre de 2016, Vol. XXI, nº 1.180. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1180.pdf>. [ISSN 1138-9796].

Federico Camerin es becario de investigación en el Departamento de Progettazione e Pianificazione in Ambienti Complessi, Universidad IUAV de Venecia.

Desarrollo rural y redes rurales

de

Eloi Guinjoan*

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, las áreas rurales de los países más desarrollados empezaron a sufrir las consecuencias de la consolidación de un modelo de sociedad urbana e industrial. Las áreas rurales eran vistas como territorios retrasados, cuya única función era el suministro de alimentos a una población urbana creciente. En este contexto, el desarrollo de las áreas rurales se basó en una modernización del sector agrario, lo que supuso una transición desde la agricultura tradicional hacia una agricultura productivista e intensiva: la denominada “revolución verde”.

Durante la década de 1970, sin embargo, y como reacción a los graves impactos sociales, culturales y ambientales de la modernización, se empezó a gestar una nueva forma de afrontar el desarrollo de las áreas rurales. Este nuevo enfoque supuso tres grandes cambios respecto al anterior planteamiento: por un lado, trasladó la atención sobre los recursos propios del territorio; por otro lado, convirtió las comunidades locales en las auténticas protagonistas del desarrollo; y finalmente, amplió el objetivo del crecimiento económico a otros objetivos de carácter social, cultural y ambiental.

La ruptura que este enfoque comportó, junto con su progresiva adopción desde la Comunidad Europea y sus Estados miembros a partir de la década de 1980, nos permiten considerar este nuevo planteamiento para el desarrollo rural como un nuevo paradigma; es decir, como un nuevo marco o conjunto de ideas ampliamente reconocido, bajo el cual se aborda el objetivo del desarrollo rural.

Sin embargo, ¿qué es el desarrollo rural? La verdad es que, varias décadas después, el desarrollo rural sigue siendo un concepto muy ambiguo, puesto que son pocos los autores que se han atrevido a definir su significado. Este hecho impide que la sociedad esté familiarizada con este concepto y dificulta que el progreso de las áreas rurales sea visto como una necesidad de primer orden.

En un modesto intento de contribuir a precisar qué es el desarrollo rural, a continuación propongo una definición básica de este concepto, con la intención de ayudar a la sociedad a entender qué es realmente este fenómeno y por qué constituye un reto vigente en la actualidad.

Para mí, el desarrollo rural tiene que ser entendido como la mejora de las condiciones económicas, sociales y cultu­rales de un territorio rural, con respeto por el entorno físico y de tal forma que repercute positivamente sobre la calidad de vida de la población residente e integre el territorio en el conjunto de la sociedad.

Tal y como queda reflejado en esta definición, el desarrollo rural es un fenómeno complejo, que depende inevitablemente de una gran diversidad de factores económicos, sociales, ambientales, culturales, humanos, etc. Precisamente, en un intento de comprender los múltiples factores que inducen el desarrollo de las áreas rurales, el año 2007 se puso en marcha el proyecto de investigación ETUDE, a través del cual se analizaron un total de 63 experiencias de desarrollo rural que han tenido lugar recientemente en Europa.

Las conclusiones de este proyecto, presentadas por J. D. van der Ploeg y T. Marsden en Unfolding Webs: the Dynamics of Regional Rural Development (Editorial Royal Van Gorcum, 2008), apuntan que el desarrollo de un área rural depende de su propia “red rural”. La red rural (o en inglés, rural web, aunque no esté relacionada para nada con el mundo de internet) es un concepto que hace referencia al conjunto de todas las personas, recursos, actividades y procesos que interactúan y se interrelacionan en un área rural. A partir de aquí, el desarrollo rural tiene que ser entendido como un proceso continuo de “des­pliegue” o “revitalización” de la red rurallocal. En otras palabras, el desarrollo de un área rural depende, al fin y al cabo, de las relaciones que se establezcan entre los múltiples elementos que coexisten e influyen en aquel territorio.

Según los investigadores del proyecto ETUDE, la red rural de un territorio se puede sintetizar en seis grandes dimensiones. La primera dimensión es la endogeneidad, que hace referencia al grado en que la economía local está basada en recursos disponibles y controlados a escala local. La segunda dimensión es la producción de novedades, que se refiere a la mejora o la nueva creación de productos, métodos de producción y dinámicas de cooperación entre productores. La tercera dimensión es la sostenibilidad, entendida como la existencia de las condiciones ambientales y sociales necesarias para garantizar un nivel de vida aceptable a las futuras generaciones. La cuarta dimensión es el capital social, que hace referencia a la capacidad de colaboración entre los diversos actores locales para hacer cosas conjuntamente. La quinta dimensión son los nuevos marcos institucionales, y se refiere a la flexibilidad de las persones, los colectivos, las organizaciones y la administración para promover el desarrollo a escala comunitaria. Finalmente, la sexta dimensión es la gobernanza de los mercados, entendida como la capacidad para controlar, fortalecer y crear mercados desde el ámbito local.

Estas dimensiones son, según los investigadores del proyecto ETUDE, los ámbitos clave para el desarrollo de un área rural, ya que influyen decisivamente sobre la competitividad de la economía local y sobre la calidad de vida de la población. En cualquier caso, la heterogeneidad de las dimensiones pone de manifiesto, una vez más, que el desarrollo rural es un fenómeno polifacético y extremadamente complejo.

Espero que la definición propuesta y la idea de las redes rurales puedan contribuir, de algún modo, a sensibilizar la sociedad civil y la administración pública acerca de la necesidad de seguir avanzando en la concepción y la implementación del desarrollo rural, con el objetivo de logar territorios más justos y equilibrados de cara al futuro.

Para mayor información:

GUINJOAN, Eloi; BADIA, Anna; TULLA, Antoni F. (2016): “El nuevo paradigma de desarrollo rural. Reflexión teórica y reconceptualización a partir de la rural web”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 71, p. 179-204. http://www.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/article/viewFile/2279/2167

* Eloi Guinjoan es doctorando del Programa de Doctorado en Geografía de la Universitat Autònoma de Barcelona.

¿Estamos preparados para evaluar el conocimiento histórico?

de

Carlos Fuster García*

Hoy parece una obviedad señalar que el mundo ha cambiado. Son muchos los conceptos que definen a la sociedad actual: sociedad del conocimiento, sociedad de la información, sociedad conectada… El debate sobre si estamos entre la sociedad de la información o del conocimiento está abierto, incluso se habla de la sociedad del desconocimiento o de la sociedad del aprendizaje. Lo que parece estar claro es que el alumnado de educación secundaria dispone de una gran información a su alcance, pero en ocasiones no es capaz de transformarla en conocimiento. Y esta situación, en el caso de la Historia, viene provocada por la falta de competencias históricas necesarias que les permitan elaborar un discurso histórico propio.

Debate de similares características parece producirse en la actualidad en las escuelas. Por una parte, aquellos que entienden que la educación queda delimitada por unos estándares previamente definidos, que deben ser transmitidos a pesar de que en ocasiones estén carentes de significado para que los adolescentes los conecten y les sirvan para interpretar y criticar sus realidades cotidianas; y por otra, una no tan incipiente forma de entender la educación que cree que ésta no debe convertirse en una alud de conocimientos. En este sentido a la Historia se le ha atribuido la capacidad de mejorar la percepción del entorno social, construir una memoria colectiva y formar a ciudadanos responsables; sin embargo, en ocasiones, se ha acabado por imponer y por transmitir una idea de Historia enciclopédica, alejada de los problemas que importan a los estudiantes, y acabando por no proporcionar una Historia escolar al servicio de la sociedad.

No cabe duda de que, de las piezas que conforman el engranaje educativo, la evaluación del alumnado es uno de los elementos que más repercusión posee para las familias y la sociedad en su conjunto. Asistimos en España a una tendencia que ha acabado por otorgar a las evaluaciones externas internacionales y nacionales una relevancia notable. Y es en este escenario que acabamos de esbozar donde nos planteamos si estamos preparados para evaluar el conocimiento Histórico.

La evaluación se nos presenta con capacidad para influir directamente en qué aprendemos y en cómo lo aprendemos, pudiendo limitar o promover un aprendizaje significativo. De este modo, a través de la evaluación, el alumnado adquiere su idea de qué es el conocimiento histórico, cómo se elabora y cómo se transmite. Es por ello que, si repetimos el paradigma de la Historia como acumulación de hechos del pasado, la evaluación versará en comprobar la cantidad de conocimientos que posee el alumnado. Asumiendo, por tanto, que la memorización de contenidos sustantivos contribuye a la formación de una ciudadanía más capacitada. Por el contrario, si creemos en la necesidad de dotar al alumnado de las habilidades de la Historia disciplinar, perseguiremos una evaluación que permita la integración de destrezas de orden superior como el análisis, la interpretación y la creación de narrativas históricas.

Las investigaciones confirman algunas de las paradojas de la evaluación; así, a pesar de la teorización sobre la misma respecto de la mejora del proceso de enseñanza o de la capacidad de desarrollo crítico que debería promover ésta, lo cierto es que se repiten casi de forma mecánica las prácticas sobre evaluación y muchas de ellas consisten en la repetición de las ideas aprendidas del profesor. Se trata de un modelo de evaluación de los conocimientos históricos que se identifica durante la educación primaria, y que se refuerza a lo largo de la educación secundaria, llegándose incluso a plantearse en los cursos preuniversitarios, y en particular, en las Pruebas de Historia de España de Acceso a la Universidad (PAU). Modelo de evaluación en el que se constata la potenciación de la memorización de contenidos frente a un escaso tratamiento de la comprensión y aplicación de los mismos.

Nuestro desafío es crear instrumentos de evaluación más versátiles, capaces de integrar no solos conocimientos sustantivos de Historia, sino sobre todo el uso de destrezas o competencias históricas. ¿Qué ocurriría si en lugar de exigirles que repitieran los conocimientos históricos memorizados, les pidiéramos que demostraran la comprensión de la explicación histórica a través de las evidencias históricas haciendo uso del análisis, la interpretación o la argumentación?

Para mayor información:

Fuster García, Carlos. Pensar Históricamente. La evaluación en la PAU de Historia de España. Directores: Xosé Manuel Souto González y Jorge Sáiz Serrano. Tesis doctoral inédita, Universitat de València, Valencia. Departamento de Didáctica de las Ciencias Experimentales y Sociales, 2016. Disponible desde http://roderic.uv.es/handle/10550/55502

*Carlos Fuster García es Doctor en Didáctica de las Ciencias Sociales y Profesor Asociado de la Universitat de València. Facultat de Magisteri. Departament de Didàctica de les Ciències Experimentals i Socials.

LOCALIZAR, UN TRABAJO APASIONANTE

de

En inglés se llama Scouting; en francés Reperages, en castellano Localizar. Tres palabras que juntas explican lo que significa este trabajo apasionante. Scouting viene de Scout, explorar en la naturaleza, ahí nace el nombre del movimiento escolta. Reperages, se puede traducir por marcar, delimitar, señalar algo distinguiéndolo del resto que le rodea. Localizar, la más gráfica y la menos bonita de las tres palabras, encierra las otras dos: descubrir, señalar y delimitar un lugar que puede ser el más adecuado para una acción.

Localizar se ha convertido desde hace tiempo en uno de los momentos más importantes de la preparación de una película. Es un trabajo relativamente reciente en la producción de un film. Durante buena parte de su historia, el cine se hacía en estudios y no existía el concepto “localización”, todo se filmaba en decorados. Cuando las cámaras salieron a la calle para utilizar escenarios naturales, el trabajo del localizador se fue haciendo cada vez más indispensable. Porque hay que tener una mirada muy especial para saber encontrar en todo lo que nos rodea aquello que el guionista, el productor y el director de una película están buscando, el lugar ideal para contar la historia.

Localizar es observar. Hay un texto de Charles Baudelaire que nada tiene que ver con las localizaciones, en el que sin embargo se reconocen plenamente los que hacen este trabajo: Estar fuera de casa, y sentirse, sin embargo, en casa en todas partes; ver el mundo, ser el centro del mundo y permanecer oculto al mundo, tales son algunos de los menores placeres de esos espíritus independientes, apasionados, imparciales, que la lengua solo puede definir torpemente. El observador es un príncipe que disfruta en todas partes de su incógnito.Observar es la palabra clave. Observar y viajar. Moverse. Un localizador solo necesita una máquina de hacer fotos, una brújula y un vehículo, normalmente un coche, pero también vale una moto o una bicicleta que permite ver las cosas con calma y pararse a escuchar los sonidos. Caminar y saber mirar, y no tener miedo de meterse en líos y estar acostumbrado a la soledad. Porque este es un trabajo que se hace en solitario.

Cataluña es un escenario ideal para los localizadores que encuentran en ella todo tipo de paisajes y de climas, de vegetación y de formas de vida humana. Montañas enormes y montaña singulares, ríos grandes y serenos o pequeños y caudalosos. Playas salvajes y playas urbanas. Un localizador puede encontrar en su territorio un paisaje africano y una calle de Nueva York; un desierto sahariano y una montaña suiza; un escenario futurista y una plaza medieval. Lo único que hace falta es saber qué buscas. Y tener conocimientos de geografía, de historia, de arte. La historia constituye siempre la relación entre un presente y su pasado, el pasado está ahí, esperando que lo descubran, que lo reconozcan como es, afirma John Berger. Localizar es poner en práctica estas frases: relacionar pasado con presente… y con futuro. Es curioso como este trabajo abarca tantas disciplinas. Quizás por eso es tan emocionante.

Localizar no es solo encontrar ese espacio ideal, interior o exterior, que necesita el director y que pide la historia. Hay que tener en cuenta también que se pueda rodar allí. Y en ese proceso intervienen desde la cuestión de los permisos, fundamentales para filmar en cualquier lugar escogido, como la logística. No basta encontrar un sitio bonito: hay que llegar hasta allí con camiones, con luz, con infraestructura; hay que buscar sitios para dormir, para comer. Y que no haya demasiados obstáculos imprevistos. Un lugar es un lugar. Si se puede rodar, es una localización, si no se puede rodar, es sólo un lugar. Hay lugares muy bonitos pero si no son rodables ya no sirven como localización.Esta es la primera regla que tiene que aprender un localizador.

El paisaje es un libro abierto, una página en blanco donde el localizador escribe y diseña su espacio. Geografía e historia, paisaje y cultura son inseparables. Pero esto es algo que solamente se ilumina a la luz de la estructura fundamental de la vida humana, explica Tetsuro Watsuji en Antropología del paisaje. Un localizador lo tiene muy claro: si lo que busca es una carretera para el anuncio de un coche deportivo, tiene que encontrar un paisaje que sugiera velocidad; si el coche es familiar, la carretera ha de transmitir seguridad; si es un coche para la aventura, tienes que colocarlo en terrenos peligrosos. Leer bien el paisaje es fundamental. Como lo es leer bien la ciudad. Barcelona, por ejemplo, es una ciudad que permite muchas interpretaciones. Desde un judería del Medioevo, hasta una calle del Toronto más contemporáneo; pero también el extrarradio de una ciudad de Texas, o una calle de Puerto Rico. Solo hay que saber mirar. Una frase resume esa sensación: ¿Lo mejor? Los momentos que sientes que has logrado materializar todo aquello que se te pedía al principio, y en muchas ocasiones de manera imaginativa.

Una vez que has conocido el mundo de las localizaciones tu mirada ya no vuelve a ser la misma. Vayas por donde vayas, observas como ellos, imaginas como ellos y piensas: aquí se pudo rodar Twin Peaks; aquí se pudo rodar Blade Runner; aquí se pudo rodar El Gatopardo; aquí se pudo rodar…

Nuria Vidal

Para más información ver el libro

SCOUTING IN CATALONIA. Nuria Vidal. Generalitat de Catalunya, 2015. Publicado on line en

http://asp-es.secure-zone.net/v2/index.jsp?id=3434/13736/31434&lng=es

Apuntes sobre el Sistema Regional de Innovación Vasco y su influencia en la salida de la crisis y transformación de su modelo productivo.

de

Esther Gil Álvarez (*)

La Comunidad Autónoma del País Vasco es una de las regiones en España que más y mejor ha resistido comparativamente la llegada de la crisis iniciada en 2008. En la explicación de este proceso obviamente coexisten un buen cúmulo de factores. Con todo, y junto a la aplicación de diversas políticas y medidas, y a la existencia de determinadas condiciones de partida, parece que el apoyo sostenido y continuado a la Innovación durante más de tres décadas por parte de empresas e instituciones ha sido clave, además de un elemento diferenciador en el conjunto, viendo en la denominada I+D+i (Investigación + Desarrollo Tecnológico + innovación) una potente estrategia de modernización eco­nómica y social con efectos positivos en la recuperación de la crisis.

Y es que, en efecto, desde los años 80 del siglo XX y sobre la base de diferentes planes y etapas, el País Vasco lleva tiempo intentando sentar las bases de su crecimiento en un modelo pro­ductivo que descanse cada vez más en la economía de la innovación y del conocimiento. Para ello ha ejecutado su propia Polí­tica de Ciencia, Tecnología e Innovación, una de cuyas señas de identidad más notorias reside en la generación y consolidación de su Sistema Regional de Innovación que, junto con el de Cataluña, Madrid o Navarra, está considerado entre los mejores del Estado..

Como es sabido, los Sistemas Regionales de Innovación son básicamente estructuras que crean, desarrollan, transfieren y comercializan inno­vaciones con las que mejoran la competitividad del tejido productivo de una región, creando con ello riqueza y bienestar en su sociedad. El del País Vasco tiene ciertas peculiaridades y ha ido ganando en complejidad. En síntesis, se trata de una red integrada por tres grandes subsistemas con diversos grados de relación: a) el científico y universitario (que incluye Universidades y centros de investigación de excelencia; b) el de innovación y desarrollo tecnológico (con Centros Tecnológicos, Sectoriales, etc.); y c) el de apoyo a la innovación (Parques Tecnológicos, Incubadoras de Empresas, etc.).

El texto pretende realizar una primera aproximación al papel que dicha red y sus agentes integrantes ha desempeñado en la modernización y dotación de una mejor y mayor competitividad a las empresas vascas a través del apoyo a la innovación y el conocimiento; así como indagar en la medida de lo posible si verdaderamente ese papel y ese apoyo a la I+D+i realizado, ha tenido un efecto y unos resultados relevantes en su relativa mejor respuesta a la crisis y en la transformación de su modelo productivo.

La revisión de la literatura existente, la información y explotación de los datos contenidos en diversos informes, estadísticas y otras fuentes consultadas han permitido obtener las siguientes ideas o conclusiones:

En primer lugar, y como se ha señalado, diversos estudios sobre el alcance de la crisis en España avalan que, dentro de un período común regresivo que afecta a todas las regiones, existen notables diferencias entre ellas, despuntando el País Vasco, Navarra, Madrid y Cataluña como las mejor situadas, y siendo la vasca la menos afectada de todas.

A este respecto, la comparación regional a escala nacional y europea durante el periodo recesivo refleja que el territorio vasco se caracteriza sobre todo por unas determinadas condiciones de base entre las que destacan, en comparación con el promedio nacional, un Producto Interior Bruto por persona (PIB per cápita) más elevado, un empleo más cualificado, un sector industrial muy potente, un menor peso de la construcción y en especial, una mayor capacidad de innovación, lo que explicaría su mejor comportamiento relativo.

Pues, en efecto y como ya se ha avanzado, la Comunidad ha apostado y mantenido el pulso inversor en Innovación y Desarrollo consolidando y expandiendo su Red de Innovación en todo momento. Así lo demuestra el análisis de los llamados “Indicadores de Innovación”, como el nivel de inversión o los recursos humanos dedicados a la misma. En ambos casos revelan un muy buen posicionamiento, presentando un nivel relativo superior a la media española. La inversión en I+D+i no ha dejado de crecer o al menos no ha disminuido durante la crisis, mostrando a las claras la voluntad de transformar su modelo de desarrollo hacia la innovación en términos de excelencia. El gasto en Innovación evidencia el importante papel desempeñado por el sector empresarial. Así, la inten­sidad de la I+D+i en las empresas está considerada la más importante de España, incluso superior a la de países europeos líderes en actividades innovadoras. De ahí que, el análisis del papel y los efectos de la política de apoyo a la innovación sobre las empresas revele datos bastante positivos tanto desde la óptica de su mejor conducta respecto a la crisis (menos despidos, menor tasa de paro relativa, mayor nivel de internacionalización (exportaciones), mejoras en las formas de producir, etc.), como en lo relacionado con la ansiada transformación del modelo económico hacia sectores de mayor contenido tecnológico y valor añadido.

Ahora bien, el análisis de la función de los distintos agentes del sistema de innovación vasco en este proceso pone al descubierto igualmente diferencias importantes entre ellos, destacando las empresas y los Centros Tecnológicos como los elementos más activos del sistema. Por otro lado, y aunque se está en la buena dirección, se han detectado ciertos “fallos” o insuficiencias que distan de su consideración como un “sistema perfecto”. Entre las principales debilidades de éste, se destaca que las interrelaciones entre las empresas y los equipamientos tecnológicos y científicos (Universidades, Centros Tecnológicos, etc.) no han llegado a tener todavía el nivel de densidad que sería deseable para generalizar los comportamientos innovadores al conjunto del tejido productivo, siendo necesario su aumento mediante la toma de las decisiones oportunas al respecto.

(*) Esther Gil Álvarez es profesora del Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid

Para mayor información sobre el tema consultar en:

GIL ALVAREZ, Esther. (2016): Aproximación al sistema regional de innovación vasco y su papel en la transformación del modelo productivo. En Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, ISSN 0212-9426, Nº. 71, 2016, págs. 273-300 <http://www.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/article/viewFile/2283/2175>

QUIÉN TEME A LA GENTRIFICACIÓN?

de

Oriol Nel·lo

Departament de Geografia, Universitat Autònoma de Barcelona

oriol.nello@uab.cat

El movimiento asociativo de un barrio se esfuerza por mantener la vida cultural, las fiestas populares, las relaciones entre los vecinos. Esto lo convierte en un lugar dinámico y placentero, al que numerosas personas quieren ir a vivir. La atracción se refleja en los precios de la vivienda y al cabo de los años los hijos de aquellos que habían protagonizado la vida asociativa ya no pueden permitirse residir allí.

En otro barrio, ubicado en la periferia, los vecinos reclaman desde hace tiempo transporte público. Finalmente llega el metro y el barrio es ahora mucho más accesible que antes. Familias que nunca habrían pensado residir en este área ahora se lo plantean. Los precios de la vivienda y los locales suben. El barrio, más accesible en términos de movilidad, deviene menos asequible en términos económicos.

Un tercer barrio carece de equipamientos. Después de no pocas batallas, las administraciones públicas terminan instalando un centro de asistencia médica y reformando la escuela. Las condiciones de vida mejoran rápidamente y el barrio es ahora un lugar más atractivo. Pero un barrio mejor equipado suele ser más caro. Las familias que viven en alquiler sufren por la subida que se puede producir cuando se les acabe el contrato.

Los tres ejemplos, que podrían proceder de cualquiera de nuestras ciudades, plantean la misma contradicción: mientras exista el mercado del suelo y la vivienda, cualquier mejora que se produzca en la ciudad tendrá repercusión sobre los precios inmobiliarios. Como es sabido, los precios actúan como un filtro que condiciona la capacidad de los individuos y las familias a la hora de elegir el lugar de residencia, de tal forma que los grupos sociales tienden a verse separados en la ciudad según su capacidad de licitar en el mercado.

Esta tendencia hacia la segregación social, que es consustancial al proceso de urbanización capitalista, genera grandes diferencias en la renta media de los diversos barrios de la ciudad. En ocasiones, el proceso de segregación se concreta a través del reemplazo de la población de bajo nivel de renta de un barrio por otra más acomodada: desde hace unos años este fenómeno específico tiende a denominarse con el vocablo anglosajón gentrificación (de gentrification, que tal vez podría traducirse por aburguesamiento o elitización).

De manera nada sorprendente, el término ha ganado presencia destacada en el debate público de los últimos tiempos. En una situación de crecientes desigualdades sociales y de dificultades de acceso a la vivienda, las tensiones asociadas a la segregación urbana lógicamente se agravan. El fenómeno tiende a hacerse general: empresas, fondos de inversión y particulares parecen haberse hecho conscientes de las ganancias potenciales que pueden derivarse de los incrementos de la renta urbana derivadas de la gentrificación.

Bien es verdad que la cuestión no se plantea con la misma intensidad en todas las ciudades. Una diferencia fundamental deriva del régimen de tenencia prevalente. Si la mayoría de las personas viven en vivienda de alquiler privado de renta libre, las posibilidades de que la mejora de un barrio acabe comportando procesos de desplazamiento resultan bastante elevada. En cambio, si la mayoría de las personas viven en régimen de propiedad, la mejora redunda en principio en un incremento del valor de su patrimonio y el proceso de desplazamiento es más lento o inexistente.

Sea como sea, la gentrificación es una amenaza real que no puede ser ignorada y afecta de manera evidente algunos barrios de nuestras ciudades. Esta situación podría llevar a la paradoja de hacer indeseables o sospechosas las mejoras urbanas: los vecinos deberían dejar de reclamar o defender las zonas verdes (de hecho, ya hay quien afirma que green is the new white), las administraciones no deberían mejorar los transportes, los servicios y los equipamientos (ya que esto altera la renta urbana), los turistas y los inmigrantes no serían bienvenidos (porque se suman a la demanda residencial y esto tiene incidencia sobre los precios). Llevando el razonamiento al extremo, tanto los movimientos urbanos que pugnan por mejorar las condiciones de vida como las administraciones que quisieran llevar a cabo políticas transformadoras se encontrarían atenazados por esta contradicción y abocados a la impotencia.

La salida del atolladero se encuentra, claro está, en la reducción de las desigualdades sociales, obstáculo principal al goce del derecho a la ciudad (y de muchos otros derechos). Para ello, son necesarias políticas fiscales, laborales y sociales de escala nacional e internacional. Pero las políticas urbanas pueden contribuir también tanto a reducir las desigualdades como la segregación. Para hacerlo, deberán incidir en la otra variable de la ecuación: la regulación del mercado del suelo y la vivienda. Por un lado, es necesario promover vivienda pública y protegida en todas las áreas de la ciudad, en particular, aquellas que son objeto de renovación urbana. Por otro, resulta imprescindible incrementar la propiedad colectiva del suelo, ya sea a través de mecanismos de tenencia cooperativa o comunitaria, ya sea a través de la progresiva municipalización del suelo, en particular del suelo urbanizable.

Para hacer frente a los riesgos asociados a la segregación, las actuaciones de mejora urbana deben ir inseparablemente unidas a la voluntad de gobernar las transformaciones en beneficio de la colectividad. Si las mejoras urbanas tienen efectos sobre los precios inmobiliarios, en vez de caer en la impotencia y resignarnos a vivir en condiciones de vida deficientes por temor a la gentrificación, regulemos el mercado. La transformación -tan radical como sea necesario- de la ciudad y de la sociedad no puede ser otra cosa que el resultado de un proceso: un avance progresivo, conseguido a través de muchas luchas y victorias parciales, más que la consecuencia de una solución final, instantánea y taumatúrgica. Recordémoslo. No fuera que la desconfianza en nuestras propias fuerzas nos redujera a la crítica estéril o la inacción resignada.

PARA MAYOR INFORMACIÓN:

Francesco Indovina & Oriol Nel·lo (2017). «Gentrification: Disaster, necessity, opportunity? Notes for a critical use of the concept», in Abel Albet & Núria Benach (eds.), Gentrification as a global strategy. Neil Smith and beyond, Abingdon-on-Thames: Routledge. (forthcoming)

Transporte urbano e intereses inmobiliarios, reseña de una estrecha relación histórica.

de

Carmen Gil de Arriba*

Como explica Horacio Capel en su libro Los ferro-carriles en la ciudad: redes técnicas y configuración del espacio urbano (Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Colección de Historia ferroviaria 9, Madrid, 2011), el desarrollo histórico de los medios y líneas para conectar distintas áreas dentro de una ciudad se relaciona estrechamente con los procesos de urbanización e incorporación de nuevos espacios a la trama urbana.

Desde mediados del siglo XIX, los incipientes sistemas de transporte contribuyeron al proceso de modernización social y urbana. El propio desarrollo de las ciudades, el aumento de las actividades económicas concentradas en dichos espacios y el incremento del número de habitantes pusieron de manifiesto estas necesidades de movilidad en las grandes urbes y en ciudades de tamaño medio en España, Europa y América. El transporte urbano a la par que facilitó el crecimiento económico de las ciudades sirvió también para establecer diferencias internas entre unas zonas y otras.

Así, en ocasiones, las propuestas de comunicación entre centros urbanos y determinados barrios o distritos de reciente creación se anticiparon a las propias demandas de transporte, sobre todo cuando en el trasfondo de las inversiones para la creación de estas líneas subyacía la ambición de obtener pingües beneficios con la compra-venta de terrenos para su futura urbanización y la promoción de negocios inmobiliarios en nuevas áreas convenientemente interconectadas.

Además, todas estas dinámicas relacionadas con el transporte urbano y la accesibilidad mayor o menor a distintas partes de la ciudad han tenido sus efectos posteriores en la configuración y caracterización de los espacios urbanos actuales desde el punto de vista morfológico, sociológico y de atribución de usos y valoraciones.

Entre los ejemplos que pueden citarse para evidenciar lo señalado y cuyo estudio pormenorizado resulta necesario, cabe mencionar el de la ciudad de Santander en el Norte de España, en un territorio en forma de península en la costa cantábrica, de unos 34 kms2 de extensión. En dicha ciudad, la actividad mercantil y portuaria tuvo un peso esencial durante la segunda mitad del siglo XIX, motivando la aparición del ensanche burgués. A partir del período finisecular, la ciudad pasó a convertirse en núcleo de veraneo y turismo a escala de todo el país, gracias al atractivo de sus playas y a las conexiones ferroviarias con Madrid, Valladolid y Palencia desde 1866, mediante la línea de ferrocarril Santander-Alar del Rey, lo que permitió la llegada de bañistas madrileños y castellanos.

El desenvolvimiento de las infraestructuras y medios de transporte urbano se produjo en relación con los primeros usos residenciales y de ocio en el enclave litoral del Sardinero. Ello dio lugar a la temprana conexión de este área periférica, al Noreste del municipio, con el centro de la ciudad y su rápida incorporación al tejido urbano. El interés por enlazar esta zona del extrarradio motivó la aparición de diversas iniciativas privadas que se materializaron en la creación de varias líneas de tranvía. Así pues, en el caso de Santander, la relación entre transporte urbano y procesos de urbanización tiene la peculiaridad de estar vinculado con la accesibilidad a sus principales espacios de ocio, donde la burguesía local y algunos inversores foráneos estaban llevando a cabo rentables negocios inmobiliarios.

La construcción de vías de acceso desde la ciudad al Sardinero alcanzó desde un primer momento una notable difusión, tanto en la prensa local como en la madrileña y nacional, anunciando las facilidades de transporte y las buenas condiciones para la estancia a veraneantes y potenciales compradores de residencias estivales. No olvidemos que el escritor Benito Pérez Galdós veraneó asiduamente en Santander desde 1871 a 1917 y mandó construir para sus largas estancias un magnífico chalet, San Quintín. Con este fin, en 1890 adquirió una parcela en la curva de La Magdalena, a proximidad del camino por donde desde 1875 circulaba el tranvía a vapor de la costa, entre Santander y el Sardinero. El proyecto tranviario, planteado de forma pionera según recoge el diario madrileño La Época el 5 de agosto de 1864, demoró su inauguración más de diez años dada la complejidad técnica de los trabajos a acometer y el coste de los mismos.

El tranvía de la costa a su paso por La Magdalena hacia el Sardinero; aunque primero fue de vapor, en esta postal (1923) se ve ya electrificado. La casa de Pérez Galdós se situaba cerca del borde inferior izquierdo de la imagen, en un punto privilegiado de observación panorámica sobre la Bahía.

Fuente: (CDIS), Ayuntamiento de Santander.

La apertura de este ferro-carril urbano estableció el trazado de la que ya a comienzos del siglo XX se convertiría en la avenida de la Reina Victoria, paseo marítimo hacia el Sardinero en cuyo margen, siguiendo el modelo precursor de Galdós, se fueron construyendo diversos chalets y villas de recreo.

De manera significativa, el transporte en tranvía hacia otras zonas del interior del municipio vino más tarde que la conexión con el núcleo veraniego del Sardinero.

Todo este proceso evolutivo entre el último cuarto del siglo XIX y la primera década del XX configura una sucesión de enlaces Este-Oeste a través de distintas líneas de tranvía, cuyo recorrido fue la base para itinerarios posteriores (desde los trolebuses de los años 1950 hasta los autobuses municipales actuales). A partir de entonces, los diferentes niveles de accesibilidad condicionaron la propia estructura urbana y la distribución de funciones.

Para mayor información:

GIL DE ARRIBA, Carmen. Tranvías en Santander. Los inicios del transporte urbano, 1846-1923. TST Transportes, Servicios y Telecomunicaciones. Madrid: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2016, nº 31, pp. 88-117. [ISSN: 1578-5777]

< http://www.tstrevista.com/sumarios/sum31/sumario_31_004_es.asp>

*Carmen Gil es profesora titular de Geografía Humana en la Universidad de Cantabria.

Las supermanzanas de Barcelona un nuevo viejo proyecto

de

Carles Carreras Verdaguer

Desde el gabinete de prensa de la Universitat de Barcelona me solicitaron participar en un programa de la BBC sobre las supermanzanas de Barcelona. El programa ya está grabado y se emitirá durante las primeras semanas de 2017. Me llamó la atención que la BBC se interesara por proyectos municipales de la ciudad; pero sobre todo me preocupó que un medio de comunicación extranjero trabajara un tema sobre el que yo mismo, estudioso de la Geografía urbana, no sabía casi nada más que los ecos de unas breves noticias de prensa sobre el descontento de los vecinos ante el proyecto piloto de la supermanzana del Poble Nou.

Cuando se declara que ha habido poca información no queda otro remedio que estar de acuerdo, sin poner por ello en duda los esfuerzos que haya hecho en este sentido el ayuntamiento de Barcelona. El sitio web municipal contiene toda la información, muy completa y actualizada para que cualquiera pueda conocer, entender y opinar sobre el tema de las supermanzanas. Probablemente a nivel de calle en las áreas afectadas también se han realizado acciones y, en algunos casos, sobre todo en el del Poble Nou, diversas reuniones in situ desde el año 2015, cinco al menos, que son las que generaron las noticias periodísticas. Pero es evidente que la información en red no es nunca suficiente, aunque al mismo tiempo pueda parecer excesiva.

Cualquiera puede encontrar así en la web local información sobre las doce supermanzanas previstas hasta ahora, en nueve de los diez distritos municipales; el de Ciutat Vella, lógicamente no tiene prevista ninguna actuación de este tipo. La de Sarià-Sant Gervasi, que completaría el número 13, no está aún definida y de las doce, dos no cuentan aún con el dossier de diagnóstico. Estos dossiers contienen una información estadística, cartográfica y política muy amplia, realizada por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (consorcio público entre el ayuntamiento, el área metropolitana y la diputación creado en el año 2000), bajo la dirección del biólogo y psicólogo Salvador Rueda. Solamente con estos datos ya puede entenderse que el proyecto de las supermanzanas no es tan nuevo como algunos puedan pensar.

Las supermanzanas se ajustan muy bien a la trama del Eixample; al igual que otro de los grandes proyectos recientes de la Agencia de Ecología Urbana: la nueva red de autobuses. Ildefons Cerdà (1815-1876) había previsto para Barcelona una nueva ciudad igualitaria, equilibrada, geométrica y bien comunicada cuando aún no existía ni el concepto del transporte público. Pero tras el nacimiento oficial de la planificación urbana, los planteamientos cambiaron de forma substancial. Precisamente Le Corbusier (1887-1965), el principal instigador de esta nueva disciplina, cuando a principios de los años 1930 se planteó el que se llamaría Pla Macià para la ciudad, propuso ya este concepto de supermanzana. En aquel momento pretendía agrupar las manzanas del Eixample con la construcción de grandes bloques exentos, que albergaban mucha vivienda y liberaban mucho suelo. La Casa Bloc de Sant Andreu conserva vivo el recuerdo de aquella propuesta nunca realizada. Pero la idea estaba lanzada y nada menos que por el instigador del movimiento moderno y redactor de la carta fundacional de la planificación urbana.

En el plan municipal las supermanzanas se definen como una unidad urbana mayor que una isla o manzana de casas, pero más pequeña que un barrio, con calles pacificadas al tráfico. Los objetivos de su implementación son básicamente cuatro: una movilidad más sostenible, la revitalización del espacio público, el fomento de la biodiversidad y el verde urbano y la integración de los procesos de gobernanza, aumentando la participación ciudadana. El calendario de implantación es en 2016 elaboración y priorización de las propuestas; entre 2017-18 la programación, la aprobación del presupuesto y su ejecución; y, finalmente en 2019 la valoración.

Pero todo el proyecto se enmarca en una propuesta más general que enlaza también con uno de los principios básicos de la planificación urbana moderna de Le Corbusier: la jerarquización del tráfico. En efecto, el mapa que presenta el proyecto en el sitio web del ayuntamiento define muchas más supermanzanas que las que se desarrollan en estos momentos al indicar las vías de primer orden, de tráfico urbano rápido, que cruzan la ciudad en diversas direcciones. Se dibuja una red en gran parte ortogonal, con densidades distintas y una cierta irregularidad en las áreas que no tienen el trazado del Eixample, parecida a la nueva red de autobuses con la que se emparenta, que tienen que asegurar la conectividad de las actividades y personas en tiempo rápido que sostienen la economía urbana. Las intervías, que en el plano de Cerdà diseñaron sus conocidas manzanas, marcan aquí todas las posibles supermanzanas de tráfico lento y pacificado y ritmo doméstico y cotidiano.

No se trata por tanto de un proyecto inmediatista y politizado, sino de lo que puede considerarse una auténtica tradición urbana barcelonesa que traspasa coyunturas y visiones partidistas. Quizás un elemento para el debate sería si esas ideas originadas con la primera planificación urbana de principios del siglo XX pueden ser de aplicación en la actualidad, un siglo más tarde. Desde la Geografía urbana y de la Planificación territorial se debe participar en este debate siguiendo al invitación del propio ayuntamiento. Con este tipo de participación y las más concretas de los ciudadanos y ciudadanas que viven la realidad cotidiana de la ciudad se conseguirá entender, comprender, profundizar e, incluso, cambiar algunos o todos los aspectos de este proyecto.

Carles Carreras i Verdaguer es catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Barcelona

Mapa de las supermanzanas de Barcelona Ayuntamiento de Barcelona
Mapa de las supermanzanas de Barcelona
Ayuntamiento de Barcelona

El corredor entre Buenos Aires y Rosario: un espacio metropolitano portuario poco conocido.

de

Thomas Massin *

La metropolización designa el crecimiento demográfico de las aglomeraciones urbanas más grandes, a escala mundial, asociado con una concentración en ellas de las fuentes de producción de riqueza y de poder. Esta definición da lugar a dos grandes modelos de análisis que se complementan. En el modelo intermetropolitano se observa la construcción de una red de relaciones horizontales privilegiadas entre las metrópolis del planeta. En el modelo intrametropolitano se analiza la evolución de la estructura interna de estas metrópolis hacia conjuntos urbanizados cada vez más grandes, heterogéneos y discontinuos, en los cuales se desarrollan relaciones intensas entre un área metropolitana y su hinterland.

Buenos Aires es considerada como una metrópolis mundial, ya sea por su peso demográfico o por su “conectividad” internacional. Con 13.400.000 habitantes, su área metropolitana se encuentra entre las 22 metrópolis del mundo que superan los 10.000.000 de habitantes. Por otro lado, a escala nacional, tiene una fuerte primacía demográfica, económica e industrial. Por su parte, el área metropolitana de Rosario desempeña un papel importante para la economía de la Argentina (4% del PIB nacional) y cuenta con 1.300.000 habitantes.

El territorio intermedio que une estas dos metrópolis a lo largo del río Paraná, es una terra incognita para la investigación en geografía y urbanismo. Así, el desconocimiento y la complejidad de los procesos que pasan allí impiden una planificación eficiente.

Entre las dos metrópolis: el “mito” de la megalópolis y el “invento” del eje

Entre las áreas metropolitanas de Buenos Aires y de Rosario se traza un corredor metropolitano de 250 km de largo que las articula por medio del principal eje de comunicaciones del país, compuesto por la autopista 9, una línea de tren y la vía navegable del Paraná, y que alberga una población de 550.000 habitantes.

El corredor comienza a estructurarse a finales del siglo XIX antes de despertar el interés de las entidades públicas de planeamiento, principalmente bajo dos conceptos. El primero es la megalópolis; los documentos de planificación hacen regularmente referencia a ella desde la década de los sesenta. En esa fecha, los trabajos de Jean Gottmann y de Lewis Mumford introdujeron, con visiones opuestas, el término en los debates de planeamiento. El segundo es el “eje fluvial industrial”, que pone de relieve la dimensión industrial del territorio. En ambos enfoques, la visión del territorio intermedio es genérica e impide una lectura fina. En este contexto, suponemos que el análisis de la actividad portuaria es clave para entender los procesos metropolitanos en acción en el corredor.

Zárate y el puente Brazo Largo. Fotografía de A. Martín 2009
Zárate y el puente Brazo Largo. Fotografía de A. Martín 2009

La metropolización portuaria

En la Argentina, más del 90 por ciento de las exportaciones se realizan por vía marítima o fluvial y las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, donde se encuentra el corredor, aseguran el 58 por ciento de ellas. En este marco, las grandes empresas del corredor exportan en buena medida su producción, a través de un centenar de terminales portuarias que se ubican en el litoral del bajo Paraná entre La Plata y la periferia norte de Rosario y que fueron (re)activadas por la reforma portuaria de 1992.

Frente a la ausencia de datos estadísticos completos y recientes, se desarrolló un sistema de información geográfica para identificar las terminales portuarias. Su explotación permite identificar dos polos que estructuran de manera sólida el corredor metropolitano. El primero es el polo polifuncional de Campana-Zárate, el segundo el de San Nicolás-Villa Constitución. Aunque no representan el tráfico más importante en cuanto a cantidad, son fuertes en el tráfico de alto valor agregado. Desde un punto de vista espacial, las terminales se encuentran a distancia cada vez mayor del foco metropolitano, fuera de la zona aglomerada, pero bajo influencia metropolitana directa.

Terminales portuarias en el corredor, en 2014
Terminales portuarias en el corredor, en 2014

Actividad portuaria y jerarquía urbana en el corredor
Actividad portuaria y jerarquía urbana en el corredor

Esta evolución profunda y rápida se ha realizado por medio de la construcción de un complejo portuario moderno capaz de recibir las nuevas formas del tráfico marítimo mundial con una gran eficiencia logística, lo que permite la inserción del corredor en las redes portuarias y económicas globalizadas. Este dinamismo es la obra de desarrolladores portuarios privados que desempeñan actividades de todo tipo: promoción inmobiliaria, logística, actividad de bróker. En un contexto de políticas de planificación regional y urbana débiles, sus poderes están cada vez más fuertes, lo que tiene consecuencias negativas para los equilibrios medioambientales y la calidad urbana en el corredor metropolitano.

Conclusión

Las referencias periódicas a la megalópolis, como continuidad del tejido urbano, no se han concretizado. En cambio, la voluntad del poder federal, en las décadas de los sesenta del siglo XX, de fomentar un eje industrial tuvo efectos concretos, como la construcción de grandes establecimientos industriales y de infraestructuras. Desde la década de los noventa, los actores metropolitanos privados, actuando a distintas escalas, desempeñan un gran papel en un contexto de planificación pública débil. Hoy se trata de un corredor industrial en el cual las terminales portuarias privadas conectan las dos metrópolis a los flujos globalizados. Esta característica hace la especificidad de este espacio productivo y pone de manifiesto los desafíos de su planificación.

Para mayor información:

MASSIN, Thomas. Un espacio productivo metropolitano: el caso del territorio intermedio entre Buenos Aires – Rosario (Argentina). Cuadernos de Geografía: Revista Colombiana de Geografía, 2016, 25 (2), p. 59-74.

Thomas Massin es Magíster en Urbanismo del Instituto de Estudios Políticos de París (Francia) y trabaja en la Agencia de Planificación de la Región parisina (IAU). Está por terminar su tesis de doctorado en co-tutela entre las Universidades de Buenos Aires y de París 3.