Génova es una ciudad-puerto ubicada en el área noroeste de Italia, que al comienzo del siglo XIX se convirtió en uno de los mayores asentamientos industriales basados en la industria naval y ferroviaria con el proceso de industrialización, iniciado modestamente en Italia en el sector textil en esta época. El puerto genovés asumió un papel clave para el servicio de comunicaciones vinculado al crecimiento de la industria del triángulo llamado “Liguria-Lombardia-Piemonte”, es decir, las regiones italianas más industrializadas. El desarrollo socio-económico de la ciudad siempre ha estado ligado al rol del puerto, principal punto de escala italiana y una de las primeras dársenas en Europa.
Sin embargo, cuando se manifiestaron los primeros síntomas de lo que será la verdadera y propia revolución en el sector del transporte marítimo, el puerto de Génova (lastrado de problemas infraestructurales y de gestión) se encontraba totalmente sin preparación para gestionar su propio cambio y modernización.
A partir de esta época, a mediados de 1960, el área empezó a sufrir una profunda crisis de identidad y la pérdida de su papel debido a los cierres industriales, en gran parte relacionada con la industria pesada y con participaciones estatales. Y es desde aquí que se empiezan a desarrollar las primeras hipótesis de intervención (concretadas y no) para la transformación de la antigua zona portuaria, que se extiende sobre una superficie global de cerca de siete millones de metros cuadrados.
En este artículo se quiere poner en evidencia el caso más llamativo entre los proyectos no concretados en la ciudad de Génova en el período postindustrial, es decir, la construcción de un edificio emblemático firma del último arquitecto de moda de la segunda mitad del siglo XX, el arquitecto estadounidense John Portman (Atlanta, 1924), que en 1953 fundó en Atlanta su estudio de arquitectura, el “John Portman & Associates”.
En octubre de 1988, un grupo de empresarios privados encabezado por Gianfranco Gadolla, presidente de la Asociación de Constructores local presenta un proyecto firmado por el arquitecto de Atlanta completamente diferente respecto a los esquemas proporcionados hasta entonces por Renzo Piano. Específicatamente, el binomio Gadolla–Portman tiene la intención de exportar el modelo de rascacielos y hoteles de lujo que el norteamericano había promovido a partir de la década de 1970 en Estados Unidos, como por ejemplo el Rockefeller Center West en San Francisco (complejo inmobiliario que incluía galerías comerciales, teatros, tiendas, restaurantes, museos) y los hoteles Marriot Marquis y Hyatt Regency de Atlanta, Nueva York, Detroit, Los Angeles y San Francisco que habían revolucionado el mercado inmobiliario en Estados Unidos.
En el caso genovés se trataba de la construcción de un edificio con forma de cono de 262 metros en una plataforma flotante artificial de forma triangular de más de 300 metros por cada lado, además de la realización de ocho muelles para albergar 500 barcos. Estas previsiones afectarían 180.950 metros cuadrados en zonas de tierra y de agua, de los cuales 41.700 para la isla flotante y un nuevo volumen total de 480.450 metros cúbicos. Además el “cono” sería un tipo de hotel de gran representatividad, preparado para albergar congresos y que seguía el concepto de diseño del hotel Hyatt Regency de Atlanta.
Después de un debate que empezó a partir de la presentación del proyecto el 12 de octubre de 1988, el 14 de marzo de 1989 la Comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Génova declaró su oposición para la ejecución del proyecto de Gandola-Portman. En la evaluación de este mega–proyecto urbano, la Comisión de Urbanismo estudió el impacto de la obra desde el punto de vista de la conformidad urbanística con las directrices del Plan General de Ordenación Urbana, y los impactos en el tejido social, económico y ambiental del entorno afectado por las previsiones de Portman. Todos estos elementos resultan negativos según la opinión común: la realización del proyecto crearía un eje comercial alejado a nivel de calle, el cual habría contribuido a separar aún más el centro histórico del Puerto Antiguo. Dicho de otra manera, a separar el espacio público del privado, puesto que esta vía se encontraría adaptada para llegar por automóvil o transporte motorizado, desligándose de los usos peatonales y la red de aceras de la ciudad. En definitiva representaba la privatización del espacio público y el fracaso de la integración urbanistica.
De hecho, si por un lado Portman es un arquitecto de fama internacional, que con su labor ha sido capaz de atraer inversión y puestos de trabajo a zonas en degradación y que tendían al decrecimiento, por el otro la aplicación de su propuesta llevaría a cabo la lógica de la tematización en el contexto del proceso de globalización económica y cultural y su influencia en la configuración del espacio, convirtiendo el Puerto Antiguo en un espacio temático y sin relación con el cercano centro histórico.
Este proyecto representa el punto de inflexión para la relación entre los empresarios privados de la ciudad y los actores públicos protagonistas de Ayuntamiento, la Autoridad Portuaria y la Región de Liguria. Tras excluir la construcción del edificio con forma de cono diseñado por John Portman y soportado por el empresario Gadolla, en los años siguientes hasta la actualidad los actores privados de la ciudad no han avanzado en otro proyecto para la renovación del Puerto Antiguo. En una zona históricamente muy sensible bajo el perfil ambiental, social y económico, después de un ampio debate se decide el rechazo de esta propuesta porque no representa la solución ideal para el contexto de la ciudad Génova y de sus ciudadanos.
Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman
Para mayor información:
CAMERIN, Federico. El proceso de reconstrucción del puerto antiguo de Génova a partir de la segunda mitad del siglo xx hasta el 2004: entre intervenciones excluidas y realizadas. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 5 de diciembre de 2016, Vol. XXI, nº 1.180. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1180.pdf>. [ISSN 1138-9796].
Federico Camerin es becario de investigación en el Departamento de Progettazione e Pianificazione in Ambienti Complessi, Universidad IUAV de Venecia.