Carmen Gil de Arriba*
Como explica Horacio Capel en su libro Los ferro-carriles en la ciudad: redes técnicas y configuración del espacio urbano (Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Colección de Historia ferroviaria 9, Madrid, 2011), el desarrollo histórico de los medios y líneas para conectar distintas áreas dentro de una ciudad se relaciona estrechamente con los procesos de urbanización e incorporación de nuevos espacios a la trama urbana.
Desde mediados del siglo XIX, los incipientes sistemas de transporte contribuyeron al proceso de modernización social y urbana. El propio desarrollo de las ciudades, el aumento de las actividades económicas concentradas en dichos espacios y el incremento del número de habitantes pusieron de manifiesto estas necesidades de movilidad en las grandes urbes y en ciudades de tamaño medio en España, Europa y América. El transporte urbano a la par que facilitó el crecimiento económico de las ciudades sirvió también para establecer diferencias internas entre unas zonas y otras.
Así, en ocasiones, las propuestas de comunicación entre centros urbanos y determinados barrios o distritos de reciente creación se anticiparon a las propias demandas de transporte, sobre todo cuando en el trasfondo de las inversiones para la creación de estas líneas subyacía la ambición de obtener pingües beneficios con la compra-venta de terrenos para su futura urbanización y la promoción de negocios inmobiliarios en nuevas áreas convenientemente interconectadas.
Además, todas estas dinámicas relacionadas con el transporte urbano y la accesibilidad mayor o menor a distintas partes de la ciudad han tenido sus efectos posteriores en la configuración y caracterización de los espacios urbanos actuales desde el punto de vista morfológico, sociológico y de atribución de usos y valoraciones.
Entre los ejemplos que pueden citarse para evidenciar lo señalado y cuyo estudio pormenorizado resulta necesario, cabe mencionar el de la ciudad de Santander en el Norte de España, en un territorio en forma de península en la costa cantábrica, de unos 34 kms2 de extensión. En dicha ciudad, la actividad mercantil y portuaria tuvo un peso esencial durante la segunda mitad del siglo XIX, motivando la aparición del ensanche burgués. A partir del período finisecular, la ciudad pasó a convertirse en núcleo de veraneo y turismo a escala de todo el país, gracias al atractivo de sus playas y a las conexiones ferroviarias con Madrid, Valladolid y Palencia desde 1866, mediante la línea de ferrocarril Santander-Alar del Rey, lo que permitió la llegada de bañistas madrileños y castellanos.
El desenvolvimiento de las infraestructuras y medios de transporte urbano se produjo en relación con los primeros usos residenciales y de ocio en el enclave litoral del Sardinero. Ello dio lugar a la temprana conexión de este área periférica, al Noreste del municipio, con el centro de la ciudad y su rápida incorporación al tejido urbano. El interés por enlazar esta zona del extrarradio motivó la aparición de diversas iniciativas privadas que se materializaron en la creación de varias líneas de tranvía. Así pues, en el caso de Santander, la relación entre transporte urbano y procesos de urbanización tiene la peculiaridad de estar vinculado con la accesibilidad a sus principales espacios de ocio, donde la burguesía local y algunos inversores foráneos estaban llevando a cabo rentables negocios inmobiliarios.
La construcción de vías de acceso desde la ciudad al Sardinero alcanzó desde un primer momento una notable difusión, tanto en la prensa local como en la madrileña y nacional, anunciando las facilidades de transporte y las buenas condiciones para la estancia a veraneantes y potenciales compradores de residencias estivales. No olvidemos que el escritor Benito Pérez Galdós veraneó asiduamente en Santander desde 1871 a 1917 y mandó construir para sus largas estancias un magnífico chalet, San Quintín. Con este fin, en 1890 adquirió una parcela en la curva de La Magdalena, a proximidad del camino por donde desde 1875 circulaba el tranvía a vapor de la costa, entre Santander y el Sardinero. El proyecto tranviario, planteado de forma pionera según recoge el diario madrileño La Época el 5 de agosto de 1864, demoró su inauguración más de diez años dada la complejidad técnica de los trabajos a acometer y el coste de los mismos.
El tranvía de la costa a su paso por La Magdalena hacia el Sardinero; aunque primero fue de vapor, en esta postal (1923) se ve ya electrificado. La casa de Pérez Galdós se situaba cerca del borde inferior izquierdo de la imagen, en un punto privilegiado de observación panorámica sobre la Bahía.
Fuente: (CDIS), Ayuntamiento de Santander.
La apertura de este ferro-carril urbano estableció el trazado de la que ya a comienzos del siglo XX se convertiría en la avenida de la Reina Victoria, paseo marítimo hacia el Sardinero en cuyo margen, siguiendo el modelo precursor de Galdós, se fueron construyendo diversos chalets y villas de recreo.
De manera significativa, el transporte en tranvía hacia otras zonas del interior del municipio vino más tarde que la conexión con el núcleo veraniego del Sardinero.
Todo este proceso evolutivo entre el último cuarto del siglo XIX y la primera década del XX configura una sucesión de enlaces Este-Oeste a través de distintas líneas de tranvía, cuyo recorrido fue la base para itinerarios posteriores (desde los trolebuses de los años 1950 hasta los autobuses municipales actuales). A partir de entonces, los diferentes niveles de accesibilidad condicionaron la propia estructura urbana y la distribución de funciones.
Para mayor información:
GIL DE ARRIBA, Carmen. Tranvías en Santander. Los inicios del transporte urbano, 1846-1923. TST Transportes, Servicios y Telecomunicaciones. Madrid: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2016, nº 31, pp. 88-117. [ISSN: 1578-5777]
< http://www.tstrevista.com/sumarios/sum31/sumario_31_004_es.asp>
*Carmen Gil es profesora titular de Geografía Humana en la Universidad de Cantabria.
