Transporte urbano e intereses inmobiliarios, reseña de una estrecha relación histórica.

Carmen Gil de Arriba*

Como explica Horacio Capel en su libro Los ferro-carriles en la ciudad: redes técnicas y configuración del espacio urbano (Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Colección de Historia ferroviaria 9, Madrid, 2011), el desarrollo histórico de los medios y líneas para conectar distintas áreas dentro de una ciudad se relaciona estrechamente con los procesos de urbanización e incorporación de nuevos espacios a la trama urbana.

Desde mediados del siglo XIX, los incipientes sistemas de transporte contribuyeron al proceso de modernización social y urbana. El propio desarrollo de las ciudades, el aumento de las actividades económicas concentradas en dichos espacios y el incremento del número de habitantes pusieron de manifiesto estas necesidades de movilidad en las grandes urbes y en ciudades de tamaño medio en España, Europa y América. El transporte urbano a la par que facilitó el crecimiento económico de las ciudades sirvió también para establecer diferencias internas entre unas zonas y otras.

Así, en ocasiones, las propuestas de comunicación entre centros urbanos y determinados barrios o distritos de reciente creación se anticiparon a las propias demandas de transporte, sobre todo cuando en el trasfondo de las inversiones para la creación de estas líneas subyacía la ambición de obtener pingües beneficios con la compra-venta de terrenos para su futura urbanización y la promoción de negocios inmobiliarios en nuevas áreas convenientemente interconectadas.

Además, todas estas dinámicas relacionadas con el transporte urbano y la accesibilidad mayor o menor a distintas partes de la ciudad han tenido sus efectos posteriores en la configuración y caracterización de los espacios urbanos actuales desde el punto de vista morfológico, sociológico y de atribución de usos y valoraciones.

Entre los ejemplos que pueden citarse para evidenciar lo señalado y cuyo estudio pormenorizado resulta necesario, cabe mencionar el de la ciudad de Santander en el Norte de España, en un territorio en forma de península en la costa cantábrica, de unos 34 kms2 de extensión. En dicha ciudad, la actividad mercantil y portuaria tuvo un peso esencial durante la segunda mitad del siglo XIX, motivando la aparición del ensanche burgués. A partir del período finisecular, la ciudad pasó a convertirse en núcleo de veraneo y turismo a escala de todo el país, gracias al atractivo de sus playas y a las conexiones ferroviarias con Madrid, Valladolid y Palencia desde 1866, mediante la línea de ferrocarril Santander-Alar del Rey, lo que permitió la llegada de bañistas madrileños y castellanos.

El desenvolvimiento de las infraestructuras y medios de transporte urbano se produjo en relación con los primeros usos residenciales y de ocio en el enclave litoral del Sardinero. Ello dio lugar a la temprana conexión de este área periférica, al Noreste del municipio, con el centro de la ciudad y su rápida incorporación al tejido urbano. El interés por enlazar esta zona del extrarradio motivó la aparición de diversas iniciativas privadas que se materializaron en la creación de varias líneas de tranvía. Así pues, en el caso de Santander, la relación entre transporte urbano y procesos de urbanización tiene la peculiaridad de estar vinculado con la accesibilidad a sus principales espacios de ocio, donde la burguesía local y algunos inversores foráneos estaban llevando a cabo rentables negocios inmobiliarios.

La construcción de vías de acceso desde la ciudad al Sardinero alcanzó desde un primer momento una notable difusión, tanto en la prensa local como en la madrileña y nacional, anunciando las facilidades de transporte y las buenas condiciones para la estancia a veraneantes y potenciales compradores de residencias estivales. No olvidemos que el escritor Benito Pérez Galdós veraneó asiduamente en Santander desde 1871 a 1917 y mandó construir para sus largas estancias un magnífico chalet, San Quintín. Con este fin, en 1890 adquirió una parcela en la curva de La Magdalena, a proximidad del camino por donde desde 1875 circulaba el tranvía a vapor de la costa, entre Santander y el Sardinero. El proyecto tranviario, planteado de forma pionera según recoge el diario madrileño La Época el 5 de agosto de 1864, demoró su inauguración más de diez años dada la complejidad técnica de los trabajos a acometer y el coste de los mismos.

El tranvía de la costa a su paso por La Magdalena hacia el Sardinero; aunque primero fue de vapor, en esta postal (1923) se ve ya electrificado. La casa de Pérez Galdós se situaba cerca del borde inferior izquierdo de la imagen, en un punto privilegiado de observación panorámica sobre la Bahía.

Fuente: (CDIS), Ayuntamiento de Santander.

La apertura de este ferro-carril urbano estableció el trazado de la que ya a comienzos del siglo XX se convertiría en la avenida de la Reina Victoria, paseo marítimo hacia el Sardinero en cuyo margen, siguiendo el modelo precursor de Galdós, se fueron construyendo diversos chalets y villas de recreo.

De manera significativa, el transporte en tranvía hacia otras zonas del interior del municipio vino más tarde que la conexión con el núcleo veraniego del Sardinero.

Todo este proceso evolutivo entre el último cuarto del siglo XIX y la primera década del XX configura una sucesión de enlaces Este-Oeste a través de distintas líneas de tranvía, cuyo recorrido fue la base para itinerarios posteriores (desde los trolebuses de los años 1950 hasta los autobuses municipales actuales). A partir de entonces, los diferentes niveles de accesibilidad condicionaron la propia estructura urbana y la distribución de funciones.

Para mayor información:

GIL DE ARRIBA, Carmen. Tranvías en Santander. Los inicios del transporte urbano, 1846-1923. TST Transportes, Servicios y Telecomunicaciones. Madrid: Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2016, nº 31, pp. 88-117. [ISSN: 1578-5777]

< http://www.tstrevista.com/sumarios/sum31/sumario_31_004_es.asp>

*Carmen Gil es profesora titular de Geografía Humana en la Universidad de Cantabria.

EL IMPACTO TERRITORIAL DEL TERCER BOOM TURÍSTICO-INMOBILIARIO DE CANARIAS Y SUS EFECTOS EN LA COEXISTENCIA DE USOS TURÍSTICOS Y RESIDENCIALES

EN AZUL CORRECCIONES HECHAS POR MI

EL IMPACTO TERRITORIAL DEL TERCER BOOM TURÍSTICO-INMOBILIARIO DE CANARIAS Y SUS EFECTOS EN LA COEXISTENCIA DE USOS TURÍSTICOS Y RESIDENCIALES

Juan Israel García Cruzi

La tradicional coexistencia de usos turísticos y residenciales ha venido dada por procesos de urbanización singular en los que mercado turístico e inmobiliario se han desarrollado de forma conjunta. Aun así, la política turística implementada a principios del siglo XXI en Canarias plantea una especialización de usos contraria a esta relación previa. Sin embargo, los efectos derivados del último ciclo expansivo (1998-2008) han condicionado un importante crecimiento del uso residencial, ente otras razones, por efectos inesperados de la política turística, lo cual pone de manifiesto las dificultades que entrañan tal objetivo y la necesidad de considerar esta coexistencia de usos en el modelo turístico.

El desarrollo turístico en España se ha caracterizado por la sucesión de ciclos de crecimiento y declive, vinculados con el contexto socio-económico nacional e internacional. Éstos se han establecido como límites temporales de los denominados “booms turísticos”, procesos de crecimiento turístico-inmobiliario que han consolidado los principales destinos turísticos nacionales a través de la urbanización, viéndose condicionados por las políticas públicas desarrolladas en cada momento.

Caracterizado por un crecimiento constante de la oferta sin considerar el comportamiento de la demanda, ante situaciones de estabilización o reducción de ésta última, se han sucedido una serie de crisis turísticas que han facilitado un importante trasvase de plazas turísticas hacia el mercado inmobiliario (alquiler o venta). Todo ello ha incentivando la presencia de usos residenciales en estos ámbitos, donde cada mercado ha seguido teniendo su demanda, aunque el residencial comenzaba a ocupar progresivamente una oferta potencialmente turística.

Considerando esta experiencia, ante un nuevo ciclo económico expansivo, las expectativas de crecimiento de la oferta alojativa turística en Canarias fijaban escenarios en los que se llagaban a prever más de 500.000 plazas sobre las 340.000 existentes en el año 2000, requiriendo de un considerable aumento de una demanda que ya superaba los 10 millones de turistas anuales, así como el riesgo de un nuevo desajuste oferta-demanda que produjese cambios del uso turístico al residencial en el futuro.

En este escenario, el Gobierno de Canarias tomó la decisión de articular un proceso de intervención reglamentaria sobre la base de un nuevo modelo turístico. Éste recibiría la denominación informal de “moratoria turística”, correspondiéndose con la promulgación de una serie de normas que afectarían a diversos aspectos relacionados con la racionalización del crecimiento, estándares de urbanización y edificación turística, fomento de la oferta complementaria de ocio, incentivo de la renovación y la especialización turística de estos ámbitos, entre otros elementos.

Esta intervención abrió un amplio debate en torno a sus efectos, máxime cuando una parte se había ejecutado en medio de un escenario de auge del sector inmobiliario, por lo que, entre otros elementos, se planteaban diferentes cuestiones en torno al posible crecimiento y transformación de los espacios urbano-turísticos.

Tomando en cuenta la dimensión territorial de este proceso, la consideración de una serie de variables temáticas cuantificables facilitan el obtener conocimiento contrastable a través de su medición sistemática. Así, a través de la implementación de un Sistema de Información Geográfica (SIG) se permitiría tal labor. Éste se ha desarrollado dentro de un proyecto mucho más amplio, en el que las diferentes líneas de trabajo han mantenido una interrelación a la hora de construir un modelo explicativo, pudiendo destacar entre sus resultados los que se citan a continuación:

En primer lugar, ante la política de contención de la oferta alojativa turística, el crecimiento experimentado no ha alcanzado las 75.000 plazas, lo que lo sitúa por debajo de los escenarios de crecimiento potencial. Aun así hay que matizar que los nuevos estándares edificatorios han supuesto que la relación de metros cuadrados por plaza se duplique (de 30m3/plaza a 60m2/plaza), lo que supone un menor número de establecimientos, pero más amplios.

En segundo lugar, el fomento de la oferta complementaria de ocio se ha traducido en la implantación de nuevas infraestructuras, destacando por su número y extensión los campos de golf, pasando de los 8 existentes en 1998 a los 24 actuales, vinculados con importantes proyectos inmobiliarios.

Por último, siendo el más importante de todos ellos, el uso residencial ha protagonizado el proceso de urbanización, suponiendo el 40,4% del espacio ocupado entre 1998 y 2009 en las principales áreas turísticas de Canarias, muy por encima de la oferta alojativa y complementaria turística.

Paradójicamente, el crecimiento y transformación de los espacios urbano-turísticos de Canarias no ha venido de la mano de usos controlados por la política turística, sino por uno al margen de la misma y en contra de sus objetivos. El uso residencial, lejos de ser contenido, se ha visto incentivado por la reconversión de proyectos inicialmente turísticos en residenciales y su vinculación con infraestructuras turística, como son los campos de golf, incumpliendo con el objetivo de especializar estos ámbitos en el uso turístico.

Con todo ello, aunque el actual cambio de ciclo ha modificado el contesto socio-económico, reduciendo la presión de nuevos proyectos inmobiliarios sobre lo turístico, los cambios en la demanda y el auge del alquiler vacacional, sustentado por el importante peso del uso residencial en estos ámbitos, plantea una nueva problemática de difícil resolución. Por ello, ante una compleja y, hasta el momento, infructuosa diferenciación física de usos, cabe plantear un modelo turístico en el que ambos sean considerados.

Ejemplo de mapa de ocupación del suelo de un área turística de litoral (Coste Teguise, Lanzarote)
Ejemplo de mapa de ocupación del suelo de un área turística de litoral (Coste Teguise, Lanzarote)

Para mayor información:

GARCIA CRUZ, J.I. El análisis del impacto territorial del tercer boom turístico de Canarias (España) a través de la aplicación de un sistema de información geográfica (SIG). Cuadernos de Turismo, 2015, nº 36, p. 219-245. <http://revistas.um.es/turismo/article/view/230971/178891>

FRASE A DESTACAR

las expectativas de crecimiento de la oferta alojativa turística en Canarias fijaban escenarios en los que se llagaban a prever más de 500.000 plazas sobre las 340.000 existentes en el año 2000,

los campos de golf, pasando de los 8 existentes en 1998 a los 24 actuales,

i Juan Israel García Cruz es Doctor en Geografía por la Universidad de La Laguna (Islas Canarias). Profesor de la Escuela de Turismo de Santa Cruz de Tenerife y miembro del grupo de investigación ReinvenTUR.