Archivo de la categoría: Urbanismo

La modernización del catastro en España (1980-1992)

de

Maria José Llombart Bosch*

Los primeros pasos para establecer en España un catastro moderno se iniciaron a mediados del siglo XIX a la vez que en la mayoría de los países europeos. Pero, aunque parezca increíble, en los albores de la actual etapa democrática todavía España no tenía un catastro equiparable al de los países desarrollados de nuestro entorno. El problema de fondo para su elaboración ha sido siempre la falta de apoyo político al proyecto de su creación y posterior modernización; la conformación del catastro ha sido impulsada sólo en los cortos períodos de gobiernos liberales y progresistas, mientras que quedaba prácticamente paralizada en las mucho más largas etapas de gobiernos conservadores.

En 1978 el catastro español era extensivo y generalizado pero muy elemental y mínimamente mecanizado. Carecía de una organización institucional eficaz, de armonización y estandarización de sus procedimientos, de una documentación homogénea y de medios humanos y técnicos suficientes, no pudiendo gestionar eficazmente la gran cantidad de información que contenía. Su producto era en lo esencial, unas listas cobratorias simplemente mecanizadas y una cartografía rudimentaria.

Entre 1980 y 1992 el catastro experimentó un profundo cambio que le llevó a convertirse en un catastro moderno. Un primer paso se dio en 1980 con la creación de los Consorcios para la Gestión e Inspección de las Contribuciones Territoriales, organismos con fuerte carácter descentralizador y un cierto talante empresarial; entonces se inició un proceso de renovación y actualización de toda la información y se subsanaron algunas de las carencias anteriores.

Pero es en 1987 cuando el gobierno socialista hizo una fuerte apuesta política por la renovación del catastro con un proyecto global e integrador y la dotación de medios necesarios. Se trataba de conseguir un conocimiento exacto y veraz de la riqueza inmobiliaria del país y con ello, una tributación más justa y equilibrada y una mayor recaudación municipal.

Sobre el viejo edificio catastral, hubo que construirlo todo. Se puso en marcha la Ley Reguladora de las Haciendas Locales y se creó el Centro de Gestión Catastral y Cooperación Tributaria, organismo centralizado pero con fuerte implantación territorial y con flexibilidad suficiente para relacionarse ágilmente con los municipios. Se le dotó, de manera sostenida en el tiempo, de abundantes medios técnicos, económicos y humanos, se renovaron sus directivos, se multiplicaron sus presupuestos y la plantilla de personal creció sustantivamente. Esto permitió proseguir las revisiones catastrales ya iniciadas y poner en marcha proyectos innovadores que revolucionaron por completo la arcaica y vetusta institución catastral.

En este gran cambio fue decisivo el importante proyecto informático desarrollado que permitió por vez primera disponer de las herramientas precisas para elaborar desde dentro del propio organismo la gestión y el mantenimiento del catastro construyendo así un sistema informatizado nacional. Cuando se inició el proyecto el catastro no disponía de informática propia, y dependía de la del Ministerio de Hacienda y de empresas externas privadas, pasándose en 1989 a un sistema de información catastral propio que exigió aumentar y formar personal especializado, adquirir equipos informáticos y ampliarlos a medida que el proyecto iba creciendo, crear y mejorar aplicaciones, generar bases de datos alfanuméricas y poner en marcha las bases de datos gráficas.

En 1990 del proyecto inicialmente diseñado se pasó a otro mucho más complejo e integrador de creación y desarrollo de un sistema de información de bases de datos catastrales cartográficas y alfanuméricas interrelacionadas entre sí e integradas en un sistema único, el Sistema de Información Geográfica Catastral, SIGCA. Con él España pasó a disponer de un sistema de información territorial de los bienes inmuebles que perdura hoy mejorado, renovado y ampliado.

En 1993 se creó la base de datos catastral con carácter nacional, que vino a subsanar el problema de dispersión de sus bases de datos distribuidas hasta entonces en los 65 centros regionales del catastro, lo que provocaba una continua división de su información y una dificultad a la hora de obtener resultados agregados. A ello se unió la finalización del plan de informatización de la cartografía catastral permitiendo así conseguir al fin un catastro como sistema de información integrado para el soporte de la administración del territorio a disposición de las administraciones y de los ciudadanos.

Cartografía Catastral. Provincia de Valencia, Municipio de Valencia, Parcela Catastral: 023505YJ2762C Coordenadas U.T.M. Huso: 30 ETRS89, Escala 1:1,000


Cartografía Catastral. Provincia de Valencia, Municipio de Valencia, Parcela Catastral: 023505YJ2762C
Coordenadas U.T.M. Huso: 30 ETRS89, Escala 1:1,000

El cambio definitivo a un catastro moderno se produjo sin duda en España entre 1987 y 1992 y fue la consecuencia de una decisión política en el marco de un proceso general de modernización del país. Desde entonces a nuestros días se han continuado los avances mejorando y ampliando las capacidades de conexión y comunicación con terceros, dando acceso general a gran parte de la información catastral. Esta es hoy una de las bases de datos nacionales de más indudable utilidad y por ello una de las más consultadas por los técnicos relacionados con el sector inmobiliario y patrimonial y por los ciudadanos.

mailto:http://www.sedecatastro.gob.es/

Para mayor información: en LLOMBART BOSCH, María José. La modernización del Catastro en España y su proceso de informatización, 1980-1992. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 25 de enero de 2017, Vol. XXII, nº 1.188.

<http://www.ub.es/geocrit/b3w-1188.pdf>. [ISSN 1138-9796].

TITULARES A RESALTAR EN EL ARTÍCULO

*España finalizó su catastro un siglo después que el resto de los países europeos de su entorno

*Entre 1987 y 1992 se produjo en España una profunda informatización del catastro con la creación de un SIG catastral, para lo que se precisó de un fuerte apoyo económico y político

*Hoy en día es sin lugar a duda una de las bases de datos más consultadas por los ciudadanos

*Mª José Llombart Bosch es economista y funcionaria perteneciente al Cuerpo Superior de Administradores Civiles del Estado y fue Directora General del Catastro del Ministerio de Hacienda entre 1989 1996

Mª José Llombart Bosch
Mª José Llombart Bosch

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OTROS EJEMPLOS DE PLANOS Y FOTOGRAFÍA AÉREA QUE SE PUEDEN PONER SI OS GUSTA Y CONSIDERAÍS QUE PROCEDE

Plano levantado en el término municipal de Albalate del Arzobispo del Catastro por Masas y Cultivos
Plano levantado en el término municipal de Albalate del Arzobispo del Catastro por Masas y Cultivos

Plano de la Ciudad de Barcelona
Plano de la Ciudad de Barcelona
Plano de la Ciudad de Barcelona

Fotograma de la Serie A (1945) en el que se puede ver la ciudad de Valencia. Escala aproximada de la reproducción 1:30.200.
Fotograma de la Serie A (1945) en el que se puede ver la ciudad de Valencia. Escala aproximada de la reproducción 1:30.200.

Eficiencia y sostenibilidad en la mejora y prevención de los asentamientos informales

de

Dr. Ing. Marc Pérez Casas*

En los últimos 30 años ha habido una importante cantidad de experiencias de intervención en mejoramiento integral de barrios en América Latina y Caribe, pero a la fecha según Naciones Unidas no se ha conseguido reducir la cantidad absoluta de habitantes que viven en dichos asentamientos. Por el contrario, han aumentado de 106 a 111 millones de personas, desde 1990 a 2010. La solución a los problemas asociados a la proliferación de los asentamientos informales pasa por hacer política urbana, tanto de remediación como de prevención. El incremento imparable de nuevos asentamientos informales y la mayor necesidad de recursos para ofrecer intervenciones cada vez más integrales, obliga a pensar en esquemas que permitan recuperar las inversiones y superar algunos paradigmas.

Se debería mejorar la implementación de los proyectos de mejoramiento de barrios para que sean más eficientes y tengan mayor alcance, ofreciendo un esquema de recuperación de la inversión a largo plazo que capta las plusvalías generadas por estos a través de impuesto predial. Son grandes las ventajas y la factibilidad de implementar políticas de prevención de asentamientos informales a través de la generación de suelo urbano asequible para familias de bajos ingresos, que además permite dirigir el crecimiento de la ciudad de forma ordenada y articulada con el sector privado.

Cuando los diseños de la intervenciones se realizan con una visión más allá de los límites administrativos del barrio a intervenir y, además, cuando se realiza un proceso de articulación tanto desde la comunidad y la municipalidad (bottom-up) como desde los niveles nacionales y gubernamentales (top-down), se consigue generar sinergias que mejoran la eficiencia, el alcance y el impacto de los proyectos. Por ejemplo, en el proyecto de mejora de barrios en la ciudad de León (Nicaragua) el incremento del diámetro de las tuberías principales permitirá que no solo el barrio de 703 lotes sea beneficiado, sino que esta inversión sea aprovechada a mediano plazo por más de 4.300 lotes de otros 6 barrios vecinos, aprovechándose con ello el 44% de la inversión en saneamiento. De forma similar pasó con otros servicios urbanos y barrios, aunque también se perdió la oportunidad de impactos mayores en algunos proyectos por una combinación de diseños de corto alcance y falta de voluntad política local.

Parece comprobarse también la teoría de Francesc Magrinyà sobre el proceso iterativo de crecimiento de los tejidos urbanos, donde la inversiones en Parcelación (P) y Urbanización (U) permiten generar mejoras en la Edificación (E). La mejora del entorno urbano en un barrio reduce los déficits habitacionales cuando estas intervenciones se realizan bajo esquemas de atención integral. Esto convierte a las intervenciones de mejoramiento integral de barrios en esquemas de política pública más eficientes para la reducción sobre los déficits tanto de infraestructura como de vivienda. Los costos de inversión por lote fueron menores que los programas de vivienda social: 2.500 versus 5.000 dólares, con la diferencia que en los segundos la inversión es puntual en una familia y dispersa. Además, el impacto va más allá de la vivienda, ya que mejora la calidad de vida, la salud, la economía familiar y la seguridad física.

Cuando las intervenciones urbanas son concebidas bajo modelos sostenibles y adaptados para familias de bajos ingresos, no solamente es posible recuperar las inversiones sino generar procesos endógenos, que se retroalimenten y se incrementen de forma exponencial. Es valioso el proyecto de expansión urbana de León Sureste en Nicaragua, una iniciativa local de generación de suelo urbano para familias de bajos ingresos de urbanización progresiva. Su particularidad fue el diseño de un esquema de recuperación de la inversión a partir de un capital-semilla y el otorgamiento de préstamos municipales. Como resultado se crearon 2.300 lotes urbanos con una inversión de más de un millón de dólares recuperados en 10 años, alcanzando los 6.500 lotes en fases posteriores y generando alianzas con el sector privado para vivienda social.

Es elevado el potencial de los catastros municipales para captar los incrementos de las plusvalías generadas por los proyectos de mejoramiento de barrios. Los 1,8 millones de dólares invertidos en el barrio Azarías H. Pallais de León se podían recuperar a través del Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) en un plazo de 29 años. De hecho, partiendo de la actual recaudación anual de 1.700 dólares en un barrio de 703 lotes, se podía multiplicar por 4,6 veces en el primer año, por 23 veces a los 5 años y por 40 veces a los 10 años.

Con ello se propone un esquema de financiamiento que, a partir de un Capital Semilla Nacional – programa de cooperación o fondos de inversión pública-, se realiza la primera inversión en el barrio #1. Las plusvalías captadas a través del cobro del IBI son transferidas a un Fondo Revolvente Municipal que en unos años, cuando tenga fondos suficiente, puede invertir en el mejoramiento de un barrio #2, el cual igualmente alimenta el Fondo con la captación de las plusvalías, y así reiterativamente con más barrios. Este proceso es iterativo y con un incremento exponencial de la recuperación de plusvalías, al sumar más y más barrios intervenidos que alimentan el Fondo.

La investigación ofrece dos esquemas de inversión y financiamiento. La diferencia entre ambos pasa por el lapso de tiempo necesario: unos 30 años para la remediación y 10 años para la prevención de asentamientos. Las ventajas de la prevención son indiscutibles, pero no puede descuidarse la atención a los asentamientos informales, focos de precariedad, inseguridad y exclusión social. La solución a los asentamientos informales debe pasar por implementar modelos sostenibles económicamente, más eficientes y en articulación con todos los actores implicados.

Para mayor infor­ma­ción

PÉREZ-CASAS, Marc. Del mejoramiento a la prevención de asentamientos informales: esquemas endógenos y sostenibles en ciudades intermedias de Nicaragua. Tesis doctoral, Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), 2016, <http://hdl.handle.net/10803/397998>.

PÉREZ-CASAS, Marc; MAGRINYÀ, Francesc. Prevención de asentamientos informales a través políticas de expansión urbana de lotificación con servicios para familias de bajos ingresos: El caso de León Sureste, Nicaragua. Cambridge: Lincoln Institute of Land Policy, 2015.

Marc Pérez-Casas es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) y consultor internacional para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en América Latina.

El “cono Portman”: la intervención más emblematica (y excluida) para la reconversión post-industrial del Puerto Antiguo de Génova

de

Génova es una ciudad-puerto ubicada en el área noroeste de Italia, que al comienzo del siglo XIX se convirtió en uno de los mayores asentamientos indus­triales basados en la industria naval y ferroviaria con el proceso de industrializa­ción, iniciado modestamente en Italia en el sector textil en esta época. El puerto genovés asumió un papel clave para el servicio de comunicaciones vinculado al crecimiento de la industria del triángulo llamado “Liguria-Lombardia-Piemon­te”, es decir, las regiones italianas más industrializadas. El desarrollo socio-económico de la ciudad siempre ha estado ligado al rol del puerto, principal punto de escala italiana y una de las primeras dársenas en Europa.

Sin embargo, cuando se manifiestaron los primeros síntomas de lo que será la verdadera y propia revolución en el sector del transporte marítimo, el puerto de Génova (lastrado de problemas infraestructurales y de gestión) se encontraba totalmente sin preparación para gestionar su propio cambio y modernización.

A partir de esta época, a mediados de 1960, el área empezó a sufrir una profunda crisis de identidad y la pérdida de su papel debido a los cierres industriales, en gran parte relacionada con la industria pe­sada y con participaciones estatales. Y es desde aquí que se empiezan a desarrollar las primeras hipótesis de intervención (concretadas y no) para la transformación de la antigua zona portuaria, que se extiende sobre una superficie global de cerca de siete millones de metros cuadrados.

En este artículo se quiere poner en evidencia el caso más llamativo entre los proyectos no concretados en la ciudad de Génova en el período postindustrial, es decir, la construcción de un edificio emblemático firma del último arquitecto de moda de la segunda mitad del siglo XX, el arquitecto estadounidense John Portman (Atlanta, 1924), que en 1953 fundó en Atlanta su estudio de arquitectura, el “John Portman & Associates”.

En octubre de 1988, un grupo de empresarios privados encabezado por Gianfranco Gadolla, presidente de la Asociación de Constructores local presenta un proyecto firmado por el arquitecto de Atlanta completamente diferente respecto a los esquemas proporcionados hasta entonces por Renzo Piano. Específicatamente, el binomio Gadolla–Portman tiene la intención de exportar el modelo de rascacielos y hoteles de lujo que el norteamericano había promovido a partir de la década de 1970 en Estados Unidos, como por ejemplo el Rockefeller Center West en San Francisco (complejo inmobiliario que incluía galerías comerciales, teatros, tiendas, restaurantes, museos) y los hoteles Marriot Marquis y Hyatt Regency de Atlanta, Nueva York, Detroit, Los Angeles y San Francisco que habían revolucionado el mercado inmobiliario en Estados Unidos.

En el caso genovés se trataba de la construcción de un edificio con forma de cono de 262 metros en una plataforma flotante artificial de forma triangular de más de 300 metros por cada lado, además de la realización de ocho muelles para albergar 500 barcos. Estas previsiones afectarían 180.950 metros cuadrados en zonas de tierra y de agua, de los cuales 41.700 para la isla flotante y un nuevo volumen total de 480.450 metros cúbicos. Además el “cono” sería un tipo de hotel de gran representatividad, preparado para albergar congresos y que seguía el concepto de diseño del hotel Hyatt Regency de Atlanta.

Después de un debate que empezó a partir de la presentación del proyecto el 12 de octubre de 1988, el 14 de marzo de 1989 la Comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Génova declaró su oposición para la ejecución del proyecto de Gandola-Portman. En la evaluación de este mega–proyecto urbano, la Comisión de Urbanismo estudió el impacto de la obra desde el punto de vista de la conformidad urbanística con las directrices del Plan General de Ordenación Urbana, y los impactos en el tejido social, económico y ambiental del entorno afectado por las previsiones de Portman. Todos estos elementos resultan negativos según la opinión común: la realización del proyecto crearía un eje comercial alejado a nivel de calle, el cual habría contribuido a separar aún más el centro histórico del Puerto Antiguo. Dicho de otra manera, a separar el espacio público del privado, puesto que esta vía se encontraría adaptada para llegar por automóvil o transporte motorizado, desligándose de los usos peatonales y la red de aceras de la ciudad. En definitiva representaba la privatización del espacio público y el fracaso de la integración urbanistica.

De hecho, si por un lado Portman es un arquitecto de fama internacional, que con su labor ha sido capaz de atraer inversión y puestos de trabajo a zonas en degradación y que tendían al decrecimiento, por el otro la aplicación de su propuesta llevaría a cabo la lógica de la tematización en el contexto del proceso de globalización económica y cultural y su influencia en la configuración del espacio, convirtiendo el Puerto Antiguo en un espacio temático y sin relación con el cercano centro histórico.

Este proyecto representa el punto de inflexión para la relación entre los empresarios privados de la ciudad y los actores públicos protagonistas de Ayuntamiento, la Autoridad Portuaria y la Región de Liguria. Tras excluir la construcción del edificio con forma de cono diseñado por John Portman y soportado por el empresario Gadolla, en los años siguientes hasta la actualidad los actores privados de la ciudad no han avanzado en otro proyecto para la renovación del Puerto Antiguo. En una zona históricamente muy sensible bajo el perfil ambiental, social y económico, después de un ampio debate se decide el rechazo de esta propuesta porque no representa la solución ideal para el contexto de la ciudad Génova y de sus ciudadanos.

Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman
Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman

Figura 1. Planimetria general del proyecto de John Portman

Para mayor información:

CAMERIN, Federico. El proceso de reconstrucción del puerto antiguo de Génova a partir de la segunda mitad del siglo xx hasta el 2004: entre intervenciones excluidas y realizadas. Biblio 3W. Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 5 de diciembre de 2016, Vol. XXI, nº 1.180. <http://www.ub.es/geocrit/b3w-1180.pdf>. [ISSN 1138-9796].

Federico Camerin es becario de investigación en el Departamento de Progettazione e Pianificazione in Ambienti Complessi, Universidad IUAV de Venecia.

Las supermanzanas de Barcelona un nuevo viejo proyecto

de

Carles Carreras Verdaguer

Desde el gabinete de prensa de la Universitat de Barcelona me solicitaron participar en un programa de la BBC sobre las supermanzanas de Barcelona. El programa ya está grabado y se emitirá durante las primeras semanas de 2017. Me llamó la atención que la BBC se interesara por proyectos municipales de la ciudad; pero sobre todo me preocupó que un medio de comunicación extranjero trabajara un tema sobre el que yo mismo, estudioso de la Geografía urbana, no sabía casi nada más que los ecos de unas breves noticias de prensa sobre el descontento de los vecinos ante el proyecto piloto de la supermanzana del Poble Nou.

Cuando se declara que ha habido poca información no queda otro remedio que estar de acuerdo, sin poner por ello en duda los esfuerzos que haya hecho en este sentido el ayuntamiento de Barcelona. El sitio web municipal contiene toda la información, muy completa y actualizada para que cualquiera pueda conocer, entender y opinar sobre el tema de las supermanzanas. Probablemente a nivel de calle en las áreas afectadas también se han realizado acciones y, en algunos casos, sobre todo en el del Poble Nou, diversas reuniones in situ desde el año 2015, cinco al menos, que son las que generaron las noticias periodísticas. Pero es evidente que la información en red no es nunca suficiente, aunque al mismo tiempo pueda parecer excesiva.

Cualquiera puede encontrar así en la web local información sobre las doce supermanzanas previstas hasta ahora, en nueve de los diez distritos municipales; el de Ciutat Vella, lógicamente no tiene prevista ninguna actuación de este tipo. La de Sarià-Sant Gervasi, que completaría el número 13, no está aún definida y de las doce, dos no cuentan aún con el dossier de diagnóstico. Estos dossiers contienen una información estadística, cartográfica y política muy amplia, realizada por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (consorcio público entre el ayuntamiento, el área metropolitana y la diputación creado en el año 2000), bajo la dirección del biólogo y psicólogo Salvador Rueda. Solamente con estos datos ya puede entenderse que el proyecto de las supermanzanas no es tan nuevo como algunos puedan pensar.

Las supermanzanas se ajustan muy bien a la trama del Eixample; al igual que otro de los grandes proyectos recientes de la Agencia de Ecología Urbana: la nueva red de autobuses. Ildefons Cerdà (1815-1876) había previsto para Barcelona una nueva ciudad igualitaria, equilibrada, geométrica y bien comunicada cuando aún no existía ni el concepto del transporte público. Pero tras el nacimiento oficial de la planificación urbana, los planteamientos cambiaron de forma substancial. Precisamente Le Corbusier (1887-1965), el principal instigador de esta nueva disciplina, cuando a principios de los años 1930 se planteó el que se llamaría Pla Macià para la ciudad, propuso ya este concepto de supermanzana. En aquel momento pretendía agrupar las manzanas del Eixample con la construcción de grandes bloques exentos, que albergaban mucha vivienda y liberaban mucho suelo. La Casa Bloc de Sant Andreu conserva vivo el recuerdo de aquella propuesta nunca realizada. Pero la idea estaba lanzada y nada menos que por el instigador del movimiento moderno y redactor de la carta fundacional de la planificación urbana.

En el plan municipal las supermanzanas se definen como una unidad urbana mayor que una isla o manzana de casas, pero más pequeña que un barrio, con calles pacificadas al tráfico. Los objetivos de su implementación son básicamente cuatro: una movilidad más sostenible, la revitalización del espacio público, el fomento de la biodiversidad y el verde urbano y la integración de los procesos de gobernanza, aumentando la participación ciudadana. El calendario de implantación es en 2016 elaboración y priorización de las propuestas; entre 2017-18 la programación, la aprobación del presupuesto y su ejecución; y, finalmente en 2019 la valoración.

Pero todo el proyecto se enmarca en una propuesta más general que enlaza también con uno de los principios básicos de la planificación urbana moderna de Le Corbusier: la jerarquización del tráfico. En efecto, el mapa que presenta el proyecto en el sitio web del ayuntamiento define muchas más supermanzanas que las que se desarrollan en estos momentos al indicar las vías de primer orden, de tráfico urbano rápido, que cruzan la ciudad en diversas direcciones. Se dibuja una red en gran parte ortogonal, con densidades distintas y una cierta irregularidad en las áreas que no tienen el trazado del Eixample, parecida a la nueva red de autobuses con la que se emparenta, que tienen que asegurar la conectividad de las actividades y personas en tiempo rápido que sostienen la economía urbana. Las intervías, que en el plano de Cerdà diseñaron sus conocidas manzanas, marcan aquí todas las posibles supermanzanas de tráfico lento y pacificado y ritmo doméstico y cotidiano.

No se trata por tanto de un proyecto inmediatista y politizado, sino de lo que puede considerarse una auténtica tradición urbana barcelonesa que traspasa coyunturas y visiones partidistas. Quizás un elemento para el debate sería si esas ideas originadas con la primera planificación urbana de principios del siglo XX pueden ser de aplicación en la actualidad, un siglo más tarde. Desde la Geografía urbana y de la Planificación territorial se debe participar en este debate siguiendo al invitación del propio ayuntamiento. Con este tipo de participación y las más concretas de los ciudadanos y ciudadanas que viven la realidad cotidiana de la ciudad se conseguirá entender, comprender, profundizar e, incluso, cambiar algunos o todos los aspectos de este proyecto.

Carles Carreras i Verdaguer es catedrático de Geografía Humana de la Universidad de Barcelona

Mapa de las supermanzanas de Barcelona Ayuntamiento de Barcelona
Mapa de las supermanzanas de Barcelona
Ayuntamiento de Barcelona

El corredor entre Buenos Aires y Rosario: un espacio metropolitano portuario poco conocido.

de

Thomas Massin *

La metropolización designa el crecimiento demográfico de las aglomeraciones urbanas más grandes, a escala mundial, asociado con una concentración en ellas de las fuentes de producción de riqueza y de poder. Esta definición da lugar a dos grandes modelos de análisis que se complementan. En el modelo intermetropolitano se observa la construcción de una red de relaciones horizontales privilegiadas entre las metrópolis del planeta. En el modelo intrametropolitano se analiza la evolución de la estructura interna de estas metrópolis hacia conjuntos urbanizados cada vez más grandes, heterogéneos y discontinuos, en los cuales se desarrollan relaciones intensas entre un área metropolitana y su hinterland.

Buenos Aires es considerada como una metrópolis mundial, ya sea por su peso demográfico o por su “conectividad” internacional. Con 13.400.000 habitantes, su área metropolitana se encuentra entre las 22 metrópolis del mundo que superan los 10.000.000 de habitantes. Por otro lado, a escala nacional, tiene una fuerte primacía demográfica, económica e industrial. Por su parte, el área metropolitana de Rosario desempeña un papel importante para la economía de la Argentina (4% del PIB nacional) y cuenta con 1.300.000 habitantes.

El territorio intermedio que une estas dos metrópolis a lo largo del río Paraná, es una terra incognita para la investigación en geografía y urbanismo. Así, el desconocimiento y la complejidad de los procesos que pasan allí impiden una planificación eficiente.

Entre las dos metrópolis: el “mito” de la megalópolis y el “invento” del eje

Entre las áreas metropolitanas de Buenos Aires y de Rosario se traza un corredor metropolitano de 250 km de largo que las articula por medio del principal eje de comunicaciones del país, compuesto por la autopista 9, una línea de tren y la vía navegable del Paraná, y que alberga una población de 550.000 habitantes.

El corredor comienza a estructurarse a finales del siglo XIX antes de despertar el interés de las entidades públicas de planeamiento, principalmente bajo dos conceptos. El primero es la megalópolis; los documentos de planificación hacen regularmente referencia a ella desde la década de los sesenta. En esa fecha, los trabajos de Jean Gottmann y de Lewis Mumford introdujeron, con visiones opuestas, el término en los debates de planeamiento. El segundo es el “eje fluvial industrial”, que pone de relieve la dimensión industrial del territorio. En ambos enfoques, la visión del territorio intermedio es genérica e impide una lectura fina. En este contexto, suponemos que el análisis de la actividad portuaria es clave para entender los procesos metropolitanos en acción en el corredor.

Zárate y el puente Brazo Largo. Fotografía de A. Martín 2009
Zárate y el puente Brazo Largo. Fotografía de A. Martín 2009

La metropolización portuaria

En la Argentina, más del 90 por ciento de las exportaciones se realizan por vía marítima o fluvial y las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, donde se encuentra el corredor, aseguran el 58 por ciento de ellas. En este marco, las grandes empresas del corredor exportan en buena medida su producción, a través de un centenar de terminales portuarias que se ubican en el litoral del bajo Paraná entre La Plata y la periferia norte de Rosario y que fueron (re)activadas por la reforma portuaria de 1992.

Frente a la ausencia de datos estadísticos completos y recientes, se desarrolló un sistema de información geográfica para identificar las terminales portuarias. Su explotación permite identificar dos polos que estructuran de manera sólida el corredor metropolitano. El primero es el polo polifuncional de Campana-Zárate, el segundo el de San Nicolás-Villa Constitución. Aunque no representan el tráfico más importante en cuanto a cantidad, son fuertes en el tráfico de alto valor agregado. Desde un punto de vista espacial, las terminales se encuentran a distancia cada vez mayor del foco metropolitano, fuera de la zona aglomerada, pero bajo influencia metropolitana directa.

Terminales portuarias en el corredor, en 2014
Terminales portuarias en el corredor, en 2014

Actividad portuaria y jerarquía urbana en el corredor
Actividad portuaria y jerarquía urbana en el corredor

Esta evolución profunda y rápida se ha realizado por medio de la construcción de un complejo portuario moderno capaz de recibir las nuevas formas del tráfico marítimo mundial con una gran eficiencia logística, lo que permite la inserción del corredor en las redes portuarias y económicas globalizadas. Este dinamismo es la obra de desarrolladores portuarios privados que desempeñan actividades de todo tipo: promoción inmobiliaria, logística, actividad de bróker. En un contexto de políticas de planificación regional y urbana débiles, sus poderes están cada vez más fuertes, lo que tiene consecuencias negativas para los equilibrios medioambientales y la calidad urbana en el corredor metropolitano.

Conclusión

Las referencias periódicas a la megalópolis, como continuidad del tejido urbano, no se han concretizado. En cambio, la voluntad del poder federal, en las décadas de los sesenta del siglo XX, de fomentar un eje industrial tuvo efectos concretos, como la construcción de grandes establecimientos industriales y de infraestructuras. Desde la década de los noventa, los actores metropolitanos privados, actuando a distintas escalas, desempeñan un gran papel en un contexto de planificación pública débil. Hoy se trata de un corredor industrial en el cual las terminales portuarias privadas conectan las dos metrópolis a los flujos globalizados. Esta característica hace la especificidad de este espacio productivo y pone de manifiesto los desafíos de su planificación.

Para mayor información:

MASSIN, Thomas. Un espacio productivo metropolitano: el caso del territorio intermedio entre Buenos Aires – Rosario (Argentina). Cuadernos de Geografía: Revista Colombiana de Geografía, 2016, 25 (2), p. 59-74.

Thomas Massin es Magíster en Urbanismo del Instituto de Estudios Políticos de París (Francia) y trabaja en la Agencia de Planificación de la Región parisina (IAU). Está por terminar su tesis de doctorado en co-tutela entre las Universidades de Buenos Aires y de París 3.

Archistars e trasformazioni urbane in Italia: una figura necessaria per portare a termine progetti “di successo”?

de

I manufatti “iconici” progettati da architetti di fama internazionale, o archistars, sono stati spesso colti come un’occasione di rilancio delle città, anche in termini di immagine, in grado di intercettare nuove opportunità di riqualificazione socio-economica e dei servizi, un miglioramento della mobilità pubblica e del risparmio energetico, per promuovere i settori del turismo e del tempo libero. In altre parole, le archistars sono state considerate come figure garanti del successo dei progetti di trasformazione urbana, che avviano nuovi processi di riequilibrio urbano, funzionali alla promozione esterna della città, e concorrono alla creazione di consenso interno, offrendo ai cittadini simboli concreti per il risveglio dell’orgoglio civico e del senso di appartenenza.

Anche in Italia si è assistito al coinvolgimento di questi “architetti mediatici” che, concentrandosi soprattutto sulla “marketizzazione” della loro stessa immagine, nella realizzazione di progetti di sviluppo urbano hanno tralasciato molto spesso aspetti importanti come le relazioni simbolico-culturali, funzionali ed estetiche con il territorio, oltre a determinare progressivi e vertiginosi aumenti dei costi di costruzione, a mano a mano che le diverse fasi costruttive si succedevano.

Se già durante periodi positivi per il mercato immobiliare tra i numerosi progetti firmati da archistars che erano stati resi noti al pubblico se ne erano realizzati solo un numero esiguo,da quando il mercato subì un pesante crollo, nel 2008, è stato ancor più difficile assistere a contributi importanti da parte dello star system.

A cavallo tra gli anni Novanta ed il Duemila si verificò più volte che soggetti pubblici e privati, tramite accordi o intese interistituzionali, promuovessero grandi operazioni di trasformazione urbana, volte alla rigenerazione di cospicue parti di città; ciò accadde principalmente tramite concorsi internazionali di progettazione urbana e architettonica, cui parteciparono spesso alcuni tra gli studi di architettura più famosi del. Tra questi, e soprattutto per la realizzazione di opere ritenute di pubblica utilità, si annoverano numerosi casi di progetti “iconici” che hanno subito rallentamenti o frequentemente sono falliti tra cui il Museo Betile dell’Arte Nuragica di Cagliari (Zaha Hadid, 2006: non realizzato), la sede della Provincia di Bergamo (Arata Isozaki, 2009: non realizzato), gli ex Mercati generali di Roma (Rem Khoolas, 2005, procedura amministrativa in corso d’opera) e la Stazione Alta Velocità di Firenze (Norman Forster, 2002: in corso di realizzazione). Tra le cause si riscontrano le tempistiche della burocrazia, i cambiamenti politici a vari livelli istituzionali, i ripensamenti improvvisi dei committenti pubblici, la mancanza di fondi e di piani di gestione ben definiti, o addirittura le variazioni di procedure amministrative.

I progetti architettonici ed urbanistici commissionati alle archistars, pur rivelando una costante ricerca di nuovi paradigmi di attrattività e sostenibilità, raramente sono riusciti nella loro impresa di valorizzazione della città, incontrando difficoltà a stabilire un dialogo con le importanti stratificazioni storiche e culturali che rappresentano un elemento essenziale della loro identità.

Attraverso l’eclettismo delle forme e la spettacolarità dell’architettura postmoderna, le operazione immobiliari italiane si sono spesso tradotte in nuove sfide, ma anche in nuovi conflitti, squilibri e tensioni, tra i vari attori istituzionali e locali coinvolti. Di fronte alle numerose proposte elaborate dai vari componenti dello star system durante il corso degli anni, poche sono state quelle effettivamente realizzate o che al momento si trovano in corso di realizzazione.

Tra i vari elementi di inerzialità si riconoscono le lunghe tempistiche burocratiche dei procedimenti, un rincorrersi di modifiche al progetto iniziale, la mancanza di un cronoprogramma ben definito ed un considerabile aumento dei costi di costruzione; a tutto ciò si sono aggiunti, più di recente, la crisi economica delle finanze pubbliche e lo scoppio della cossiddetta “bolla immobiliare”.

Tali criticità hanno portato alla creazione di ritardi, difficoltà di attuazione e trasformazioni mancate nell’ambito dei processi di riqualificazione urbana di molte città italiane. Recentemente si è creduto di vedere nella figura delle archistars dei progettisti in grado di ideare grandi opere urbane che fossero capaci di rilanciare alcune delle princiapli realtà urbane italiane. In virtù della loro fama internazionale, tali soggetti sono stati legittimati a spendere molti soldi per progetti il cui contenuto molto spesso non ha contribuito a migliorare le sorti del contesto urbano che le ospita. Paradossalmente, le ipotesi progettuali elaborate dalle archistars appaiono spesso come progetti “calati dall’alto”, e tuttavia troppe volte sprovvisti delle fondamentali analisi che dovrebbero necessariamente precedere il suo insediamento: culturali, storiografiche, geografiche, antropologiche, e via dicendo.

Nella presente situazione di ristagno e profonda crisi delle risorse pubbliche italiane, una riflessione più profonda dovrebbe forse essere avanzata sull’archistar: una figura, tutto sommato, forse non così imprescindibilmente necessaria (e, talvolta, fors’anche dannosa) alla messa in opera efficiente ed efficace dei necessari processi di trasformazione urbana nel nostro paese. Spesso le aspettative degli attori pubblici e privati coinvolti nei processi di sviluppo urbano sono state disattese dalle proposte degli architetti mediatici e non c’è dubbio che la crisi economica sia uno dei fattori chiave nel rinvio o fallimento di molte operazioni a partire dal 2008.

Para mayor información:

CAMERIN Federico. Archistar e trasformazioni urbane in Italia. URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales, vol. 5, núm. 2, 2015, pp. 187-196, [ISSN 2014-2714]. < http://www2.ual.es/urbs/index.php/urbs/article/download/camerin/257 >

Fede­rico Came­rin es beca­rio de inves­ti­ga­ción en el Depar­ta­mento de Pro­get­ta­zione e Pia­ni­fi­ca­zione in Ambienti Com­plessi, Uni­ver­si­dad IUAV de Venecia.

Regiones rurales adyacentes a áreas metropolitanas, ¿hacia una nueva realidad urbana? Los efectos del desbordamiento metropolitano, la financiación europea y las mejoras de los sistemas de transporte en su organización funcional.

de

Inmaculada Mohíno

Desde su adhesión en 1986 a la Unión Europea (UE), España ha sido, en términos absolutos, el principal receptor de ayudas de la Política Europea de Cohesión y actualmente es el tercer destinatario (de los 28 Estados Miembros de la UE) de este tipo de ayudas. Esta política de cohesión, ejecutada a través de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, busca la cohesión económica, social y territorial y un crecimiento inteligente, sostenible e integrador.

Es además relevante señalar que el 58,2% de los Fondos Estructurales concedidos en el período 2014-2020 a España se asignan a las regiones menos desarrolladas. Se podría decir pues, que un alto porcentaje de los fondos europeos se ha destinado a cofinanciar la mejora de los transportes en regiones rurales como elemento clave para alcanzar su cohesión y promover su desarrollo(p.e. entre 1994 y 1999, un 40% de estos fondos se destinó a financiar unos 2.400km de autovías y 3.400 km de carreteras en regiones españolas menos desarrolladas). Esto ha supuesto un cambio en el modelo de planificación y financiación de infraestructuras, de la tradicional lógica nacional (que buscaba conectar las grandes ciudades) a otra nacional-regional (que busca conectar internamente las regiones) beneficiada de fondos de financiación europeos. Pero, ¿qué ha significado realmente este cambio en el modelo de inversión? ¿Ha contribuido esta notable inversión europea en un cambio de la organización funcional de regiones rurales, hacia territorios más cohesionados internamente?

Además de reconocer el papel fundamental de las redes de transporte, las políticas europeas apuestan por el desarrollo de estructuras urbanas multicéntricas (varias ciudades próximas y conectadas entre sí, con una red de flujos compleja) como modelopara alcanzar dicha cohesión y reducir los desequilibrios territoriales, con especial preocupación en las regiones rurales. Desde los años 1970 y 1980, estos sistemas urbanos multicéntricos han caracterizado el cambio de los tradicionales modelos metropolitanos monocéntricos: una realidad urbana emergente, que apoyada en las mejoras de las redes de transporte, ha dado lugar a la expansión de la influencia metropolitana sobre territorios más amplios, desbordando incluso sus límites administrativos hacia regiones rurales adyacentes. ¿Estamos asistiendo asimismo a un cambio en la estructura urbana de regiones rurales adyacentes a áreas metropolitanas?Y de ser así, ¿se trataría de sistemas urbanos similares a los de áreas más cercanas a centros metropolitanos?

Un buen ejemplo para abordar estas cuestiones lo encontramos en Castilla-La Mancha, una región española predominantemente rural (como identifica la OCDE), tradicionalmente caracterizada como un espacio desorganizado, desestructurado y carente de cohesión funcional y hacia la que ha comenzado a desbordar la influencia de la metrópoli madrileña. Castilla-La Mancha es, sin duda, un laboratorio perfecto para entender los efectos del desbordamiento metropolitano, de los procesos de re-escalamiento del Estado-Nación y del cambio en el modelo de planificación y financiación de infraestructuras en las transformaciones de los sistemas urbanos y su coherencia funcional.

Con este caso de estudio y en base a un análisis combinado morfológico y funcional (entre 1981 y 2012), se ha podido evidenciar que el cambio en el modelo de inversión de redes de transporte y la consiguiente creación de infraestructuras tangenciales (conectando internamente la región) han tenido un papel crucial en dos aspectos, que se citan a continuación:

El primero, la transformación del sistema de ciudades de regiones rurales adyacentes a tradicionales áreas metropolitanas (dimensión morfológica). En este sentido, gracias a las mejoras introducidas en el sistema de transportes regional (cofinanciadas con fondos europeos), los principales núcleos urbanos han ampliado sus áreas de influencia, fomentando las interconexiones potenciales no solo con la metrópoli sino entre diversos puntos del territorio regional y reforzando la cohesión interna de estas regiones.

El segundo aspecto relevante es la transformación de los patrones de organización regional (dimensión funcional). Esto se evidencia en un incremento de la movilidad regional (donde el número de desplazamientos en términos de población ocupada llega a tener órdenes de magnitud similares a los de áreas metropolitanas). Igualmente ha tenido lugar una reorganización de los patrones de movilidadhacia otros más complejos, caracterizados por: a) el refuerzo de la articulación interna entre los principales centros regionales, los cuales están menos integrados en las dinámicas metropolitanas y más en las regionales y b) la extensión de las dinámicas metropolitanas y mayor integración de los municipios sin centralidad en ellas.

Todo esto pone de manifiesto que las regiones rurales adyacentes a áreas metropolitanas, favorecidas por la mayor financiación recibida a escala europea para la mejora de infraestructuras de transporte, están superando su ausencia de un centro organizador de todo el territorio regional (más allá de las capitales de provincia o las cabeceras de comarca) y su falta de cohesión funcional y evolucionando hacia sistemas urbanos más multicéntricos. No obstante, a diferencia de los espacios más próximos al centro metropolitano, esta configuración multicéntrica es todavía débil.

Para mayor información:

MOHÍNO, Inmaculada; UREÑA, José María y MARTÍNEZ, Héctor S. “Relaciones funcionales de profesionales altamente cualificados en áreas distantes de regiones urbanas multicéntricas: el caso de los ingenieros de caminos en el contexto madrileño. Scripta Nova [en línea]. 10 de septiembre de 2014, vol. XVIII, nº 488. http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-488.htm [consulta: 18 diciembre 2015]

MOHINO, I. Changing accessibility and mobility patterns in reconfigured rural metro-adjacent regions. The case of Castilla-La Mancha in the context of the Madrid polycentric Urban Region. Septiembre 2015. UCLM-Departamento de Ingeniería Civil y de la Edificación. José María de Ureña, Director. http://hdl.handle.net/10578/7811

Inmaculada Mohíno es Doctora en Territorio, Infraestructuras y Medio Ambiente en el Grupo de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha

Las huellas de Eurovegas

de

Durante dos años, del 2012 al 2014, en medio de las secuelas de la crisis financiera, un panorama de elevado desempleo y de un frenado sector de construcción después del pinchazo de la burbuja inmobiliaria, el proyecto Eurovegas fue durante algo como un gran activo político en España. En un panorama politico sin respuestas o ideas para paliar o incluso superar el reto urbano y social dejado por el abrupto fín del insostenible boom del ladrillo, surgió este proyecto urbano aún más desmesurado: un emporio del ocio de financiación incierta compuesto por varios casinos, hoteles, campos de golf, centros comerciales y de convenciones. Y Las Vegas Sands financiaría en parte esta transposición actualizada de Las Vegas al viejo continente.

Mapa en mano, los políticos pisaron terrenos que antes habían señalado con el dedo, terrenos destinados a servir de simulacro de un proyecto que prometía generar riqueza y crecimiento. Lugares y nombres pronto se llenaron de anotaciones, en reñida competición para atraer al inversor global: localidades como Getafe, Leganés, El Molar, Torrejón de Ardoz, Paracuellos del Jarama, Valdecarros y Alcorcón, en las cercanías de Madrid; o Montcada i Reixac, Gavà, Abrera, Terrassa, Sant Boi, Cornellà, Viladecans y El Prat de Llobregat, en la periferia de Barcelona, estaban listas para abandonar paulatinamente sus connotaciones e identidades originales para incribirse en el megaproyecto. La llegada del proyecto de Eurovegas ha librado el territorio a la lógica de la globalización y ha impuesto unas mismas reglas de producción del espacio, ya sea en Nevada, Macao, Castilla o Catalunya.

Al ser una zona libre de impuestos y beneficiarse de una laguna legal, los paisajes en juego también se convirtieron en objetos de nuestra imaginación: mientras arquitectos y urbanistas recalificaban las propiedades en sus mesas de dibujo y en compensación recibían jugosos honorarios, los medios de comunicación difundían las imágenes del futuro complejo, inscribiéndolas en el imaginario colectivo. Como un producto espacial más, las imágenes virtuales de relucientes rascacielos, plazas iluminadas, fuentes multicolores y lujosos casinos reemplazaron a los campos de alcachofas, huertos comunitarios o secas llanuras.

Barcelona contra Madrid: una partida de póker urbanística

El inversor exigía, como condición sine qua non 1.000 hectáreas edificables. Valdecarros se erigió en una de las opciones para acercar Eurovegas a Madrid. Con la entrada en liza de Barcelona, empezaba una partida de póker urbanística de alcance nacional, agudizada por la competición que libran las dos ciudades.

Barcelona debía sacrificar sus últimas reservas agrícolas realmente autosuficientes para conseguir el macrocasino. El mismo nombre del delta del Prat de Llobregat, el territorio elegido para derrotar a Madrid, indica su relevancia ecológica y regional: prado del río Llobregat. Esta área de 3.350 hectáreas, además de ser un humedal estratégico y una zona de protección para un acuífero de vital importancia, produce con sus 22.000 toneladas anuales de vegetales el 15% de la producción agrícola de Catalunya, según los datos de la Plataforma Aturem Eurovegas. Además, alberga a microindustrias relacionadas con la agricultura que generan 1.500 puestos de trabajo, y es un importante recurso natural del área metropolitana de Barcelona. Ante el interés del magnate estadounidense por implantar el modelo Las Vegas en Europa en este territorio, el gobierno catalán no dudó en encargar a un despacho de arquitectos local la recalificación de los terrenos que lo componen para facilitar su transformación en una región especializada en el ocio y la evasión fiscal.

A comienzos de septiembre de 2012, Madrid ganó la partida. Tras una larga y opaca disputa entre Valdecarros y la localidad alternativa de Alcorcón, Adelson se inclinó por la segunda opción, por ser el territorio ininterrumpido más extenso y distar tan solo diez minutos del centro de Madrid. En lugar de darle la vuelta a la tortilla proclamando las ventajas de la sostenibilidad y de las oportunidades que ofrece un ingenioso urbanismo de paisajes, Barcelona se desquitó presentando otro proyecto fantasmagórico solo un día después de anunciarse la decisión: se llamaría Barcelona World, estará situado en la provincia de Tarragona y lo financiará un turbio hombre de negocios que ha amasado su fortuna durante la burbuja inmobiliaria y que ha persuadido al hijo de un magnate chino para que invierta en esta respuesta a Eurovegas. Según la prensa, el proyecto incluye seis parques temáticos y varios complejos hoteleros, con un total de 12.000 habitaciones.

Al mismo tiempo, se aprobaban modificaciones en la legislación del suelo de la Comunidad Autónoma de Madrid y se flexibilizaba la ley sobre el tabaco. Todo ello, para llevar a las vastas planicies que se extienden alrededor de la antigua villa de Alcorcón la inversión de entre 6 y 17 mil millones de euros, con la creación de 72.000 empleos y otros 15.000 adicionales para la construcción, la presencia de los cuales exigiría también modificar la legislación sobre la admisión de mano de obra extranjera, el manual de prevención del lavado de capital, exenciones en la cotización a la seguridad social, la libre disponibilidad del espacio público y el traslado de un gran vertedero municipal.

Fin de partida

Alcorcón, la región que durante casi dos años quiso ser el desierto del Mojave, simboliza ahora tanto las promesas incumplidas como el fracaso del proyecto: en diciembre de 2013, el espejismo terminó. La prensa informó que Las Vegas Sands había pedido que todas sus inversiones quedarían protegidas ante cualquier ulterior modificación legislativa –exigencias que el gobierno de España no estaba en condiciones de aceptar. “No vemos cómo podemos llevar a cabo este proyecto a gran escala”, afirmó Adelson en una declaración de prensa a mediados de diciembre. Abandonó Madrid apostando por Asia, a Japón o Corea a su vez. Al final, Eurovegas se estrelló como una burbuja más.

Aun así, la simple implantación de este proyecto en el discurso sobre urbanismo y en el imaginario de los políticos y de los ciudadanos –en forma de promesa para unos, de amenaza para los demás–, su inscripción en el mapa e incluso su fracaso final, sometió a una gran presión estos espacios periféricos y modificó definitivamente su significado.

Para mayor infor­ma­ción

GOLDA-PONGRATZ, Kathrin. Landscapes of Pressure. Barcelona 2014. [ISBN 978-84-616-9007-7]. Edición en castellano e inglés. Con un ensayo de Carles Guerra.

http://pressuredlandscapes.tumblr.com/

http://copialab.com/exposicion/30/-PAISAJES-DE-PRESIÓN/

Kathrin Golda-Pongratz es doctora arquitecta y profesora de urbanismo internacional de la Frankfurt University of Applied Sciences.

Camino del trabajo. Itinerario obrero- industrial por el barrio de Patraix (Valencia) como recurso para el turismo urbano.

de

Rafael, Temes Cordovez*

En este trabajo profundizamos en el valor y la oportunidad que supone hoy, para un turismo cultural y urbano creciente como es el de la ciudad de Valencia, la recuperación de algunos pasajes y paisajes de su historia industrial. Las fábricas que a finales del XIX y principios del XX fueron expulsadas de la ciudad intramuros, hoy se sitúan en lugares estratégicos para interpretar la forma urbana actual de muchos barrios. El caso concreto del barrio de Patraix, con un paisaje cultural propio vinculado con la industria urbana y la vivienda obrera, se analiza para establecer dos itinerarios urbanos que fomenten el turismo interesado en el patrimonio de la industria.

El patrimonio es un concepto muy amplio que tradicionalmente ha estado muy atento a los valores que se podrían denominar “histórico-artísticos”. Sin embargo, no es nueva la reinvindicación de la no exclusión de lo patrimonial a lo producido por la industria en los dos últimos siglos. El turismo urbano puede estructurarse en ocasiones a partir de la muestra intencionada y coherente de valores patrimoniales que alberga la ciudad. Entre ellos, las antiguas fábricas, o mejor dicho, los espacios de actividad industrial en los que se mezcalban los usos residenciales junto con los talleres, almacenes y actividades agríciolas, constituyen un recurso de primer orden en muchos entornos urbanos. A partir de este reconocimiento, el diseño de itinerarios que concatenen una historia «creible» sobre el pasado obrero industrial de un barrio puede ser una buena manera de generar un nuevo recurso al tiempo que recuperar parte del pasado.
El caso de Patraix, antigua población próxima a Valencia y hoy barrio de la ciudad, puede ser un buen ejemplo. A finales del siglo XIX, debido a la expulsión de la industria del recinto central de la ciudad, se configura alrededor del barrio un paisaje singular entre el espacio urbano-rural donde la industria, comienza a colonizar el suelo agrícola aprovechando las infraestructuras básicas de la huerta (acequias y caminos).

Figura 1. Trabajo topográfico del catastro parcelario. Polígono 118. Restitución de 1951
Figura 1. Trabajo topográfico del catastro parcelario. Polígono 118. Restitución de 1951

Polarizados alrededor de los principales caminos que conectaban al periferia con el centro de Valencia, se establecen multitud de industrias, almacenes y molinos. Fábricas de juguetes, molinos de arroz, almacenes de madera,.. configuraban, dado su gran tamaño y la presencia de sus chimeneas un paisaje difícil de entender en su convivencia con la estructura de la huerta. La restitución cartográfica desarrollada en esta investigación ha ayudado a percibir mejor dicho espacio y la superposición de sus actividades.

Figura 2. Distribución de industrias y grupos de Casas Baratas en torno a los caminos principales, (Derecha). Superposición sobre ortofoto actual (Izquierda)
Figura 2. Distribución de industrias y grupos de Casas Baratas en torno a los caminos principales, (Derecha). Superposición sobre ortofoto actual (Izquierda)

Junto a estas industrias e instalaciones se fueron construyendo, en las primeras décadas del siglo pasado, conjuntos de casas adosadas, en ocasiones denominadas barriadas, que luego fueron complementadas por algunas iniciativas de Casas Baratas. La Cooperativa de Casas Baratas “San Fernando”, formada por diez unidades construidas en 1928, las Casas Baratas “La Previsora”o La Emancipación” de 1926, el singular Grupo “Ramón de Castro”, construido en 1906 o el Grupo de “Villas Pontón” formado por unas 40 viviendas, son algunas de las alternativas de viviendas para obreros que se desarrollan en correspondencia a la actividad industrial implantada en la zona.

A partir de aquí, y tras analizar una propuesta sólida de estructuración de itinerarios, hemos hecho dos propuestas denominadas:
Itinerario 01. El alojamiento obrero a principios del siglo XX en Valencia. Las Casas Baratas de Patraix
Itinerario 02. La concentración industrial más allá de Tránsitos. El pasado fabril del barrio de Patraix

Concluimos en esta investigación que es oportuno, en una ciudad como Valencia, con un turismo urbano cada vez más presente, la incorporación de actuaciones de diversificación turística que mejoren el flujo de visitantes en la ciudad y atraigan a nuevos segmentos de mercado promocionando los recursos patrimoniales. La propuesta descrita en este trabajo, entendida como primera aproximación a la idea del establecimiento de rutas turísticas industriales en el barrio de Patraix, da muestras del potencial existente en el barrio y las posibilidades que se abren de dar a conocer un patrimonio industrial poco conocido. El caso del pasado obrero industrial de Patraix puede entenderse como un buen ejemplo en el que la relectura de una cartografía intencionada nos ha ayudado a dar sentido a algunos de los escenarios urbanos hoy inconexos e incompletos de la ciudad de Valencia que pueden aportar nuevos valores para el turismo urbano.

Para mayor información:
TEMES CORDOVEZ, R. Recuperación del pasado obrero e industrial del barrio de Patraix como oferta al turismo urbano de la ciudad de Valencia: Cuadernos de Turismo, 2016 nº37, p.403-420. ISSN: 1139-786. Disponible en:  http://dx.doi.org/10.6018/turismo.37.256301

*Rafael Temes Cordovez, es Profesor Contratado Doctor en la Universitat Politècnica de València

¿QUÉ HACER CON LOS RESTOS ARQUEOLÓGICOS?

de

A propósito del Circo romano de Tarraco.

Estanislao Roca Blanch *

A menudo, en los casos en que una parte de la historia de la ciudad está oculta, surge la duda sobre cómo actuar: derribar las construcciones actuales para integrar en el paisaje urbano el esplendor de los restos arqueológicos o dejar las cosas como están y seguir interpretando la ciudad sepultada a partir de lecturas y documentos de conspicuos arqueólogos e historiadores. A mi modo de entender y en el caso de la Parte Alta de Tarragona, lo que cabe no es ni una cosa ni la otra, sino intervenir en la justa medida y en puntos concretos a fin de incorporar estratégicamente en el espacio público los restos de hace dos milenios, dejándolos dialogar de forma activa con el contexto urbano más actual. «Presencia y permanencia» podría ser el título del argumento o de la película. Presencia de la ciudad del siglo XXI y permanencia de los restos romanos formando parte del paisaje urbano. Actuaciones estratégicas de acupuntura urbana podrían favorecer esta relación y procurar una buena sintaxis y diálogo entre ambas culturas separadas por el tiempo y unidas por el espacio.

La Parte Alta de Tarragona es un palimpsesto donde la ciudad actual se superpone a la parte monumental de Tarraco, en tres terrazas sucesivas ocupadas de abajo a arriba por el Circo romano, el Foro provincial y la zona del Culto. El arte del buen establecimiento romano se concretaba en un proyecto que resolvía con brillantez la articulación de los distintos niveles y el encaje de las tres grandes piezas urbanas. Siendo así, uno de los principales atributos de su implantación radica en la buena relación de los elementos, subrayada en algún punto por la aparición de elementos de arquitectura singular como el Pretorio y la Torre de la Antigua Audiencia que permitían conectar el nivel del Circo con el del Foro provincial.

Planta del conjunto según R. Cortés y R. Gabriel
Planta del conjunto según R. Cortés y R. Gabriel

Hace dos décadas un equipo de arquitectos empezamos a trabajar en la mejora de la Parte Alta de Tarragona, sobre todo a partir de un proyecto que aportaba valor añadido a la reurbanización, peatonalización y mejora del tejido urbano, ya que en parte consistía en la reinterpretación del conjunto monumental a partir de unos criterios de diseño. Como ejemplo de aquella actitud proyectual se definió un cambio de material del pavimento para expresar la posición exacta del criptopórtico del Foro provincial, en este caso a base de travertino romano. En la plaza del Rei y la calle de Santa Anna, que es donde yo mismo más intervine, el pavimento de travertino romano coincide en una franja ancha en la plaza y sigue por la calle con un ancho que varía desde cinco centímetros a casi un metro, debido a la forma errática de la ciudad medieval superpuesta al criptopórtico de geometría regular.

Implícitamente con el simple cambio de pavimento además de mostrar la posición exacta del criptopórtico se explica como la calle en la ciudad medieval no venía configurada por un trazado rectilíneo, sino como resultado de la ocupación aleatoria de las edificaciones.

Encontraríamos otras habilidades semánticas para facilitar la interpretación de esta realidad por compleja que sea, antes de proceder al derribo de las construcciones existentes.

Intervención de Estanislao Roca en una bóveda del Circo. Foto del autor
Intervención de Estanislao Roca en una bóveda del Circo. Foto del autor

En el caso del Circo romano y concretamente en la plaza de la Font, que representa una cuarta parte de la Arena, lo cual nos da idea de su gigantesca dimensión de más de 300 m de longitud, las construcciones entre paredes medianeras situadas en la parte meridional de la plaza presentan un ancho homogéneo. Ello es debido a que aprovecharon la estructura portante del graderío del Circo para su construcción.

Superposición de la estructura del Circo a las construcciones existentes, años 90 según Salvador Tarragó. En color rojo se indica la intervención de la bóveda que corresponde a la imagen anterior
Superposición de la estructura del Circo a las construcciones existentes, años 90 según Salvador Tarragó. En color rojo se indica la intervención de la bóveda que corresponde a la imagen anterior

«sin necesidad de derribar las casas existentes se puede explicar esta coincidencia con una simple descripción mediática»

Así pues, en este caso sin necesidad de derribar las casas existentes se puede explicar esta coincidencia con una simple descripción mediática. Además, en alguna de las medianeras puede comprobarse la muestra de sillares de piedra de la cantera cercana del Mèdol de factura romana.

Algo parecido pasa en la ciudad de la Toscana, Lucca, donde las edificaciones que dan frente a la plaza elíptica del Anfiteatro aprovecharon para su construcción la estructura portante de graderío del equipamiento romano.

Quizás el ejemplo más directo al del Circo de Tarragona sea el de la Piazza Navona de Roma que sigue la configuración del área central del estadio del emperador Domiciano (81-96 dC) y en la que los graderíos y corredores se incorporaron a la subestructura de los edificios perimetrales.

P

«siguiendo con esta política sin límites, podría desaparecer una buena parte de un barrio, su identidad y parte de su historia» uede que la destrucción de un conjunto de edificaciones realizada en las últimas décadas esté justificada en el hecho de poder integrar los restos de la cabecera del Circo y de algún otro fragmento del graderío al espacio urbano y así ayudar a entender la totalidad del monumento. Pero lo cierto es que, siguiendo con esta política sin límites, podría desaparecer una buena parte de un barrio, su identidad y parte de su historia.

El dilema está planteado y, en cualquier caso, queda el reto a abordar en un Plan director, de saber vehicular la transmisión de la información de forma clara y procurar que las actuaciones tengan un carácter unitario y sobre todo, facilitar el acceso a nuestros restos arqueológicos, pues con ello colaboramos en crear un mundo más amable y más inclusivo.

Para mayor información:

Mar, R.; Roca, E.; Abelló, A. La recuperación del circo romano de Tarragona. LOGGIA. Arquitectura & Restauración, 1998, (6), p. 70–79. [ISSN: 1136-758-X]

* Esta­nis­lao Roca Blanch es doc­tor arqui­tecto y pro­fe­sor del Depar­ta­mento de Urbanismo y Orde­na­ción del Terri­to­rio de la Uni­ver­si­dad Poli­téc­nica de Catalunya. Cuenta con la Distinción Jaume Vicens Vives a la calidad docente universitaria 2011.