El transporte a la demanda en áreas rurales de baja densidad demográfica: Castilla y León

de

José Mª Delgado Urrecho y Luis Carlos Martínez Fernández *

La despoblación y el envejecimiento afectan a la España rural. Donde domina el poblamiento disperso y los pequeños núcleos, la cifra de habitantes es insuficiente para mantener los servicios básicos, siendo necesarias soluciones imaginativas. Entre ellas, destaca por su éxito el transporte a la demanda, desarrollado en la región española de Castilla y León, una de las más extensas de la Unión Europea.

El transporte de pasajeros en el medio rural

La demanda de desplazamiento en el medio rural crece rápidamente por la concentración espacial de los servicios, pero la avanzada edad de los habitantes dificulta el uso del vehículo particular. Desde 1988 surgieron diversas iniciativas de transporte colectivo en respuesta a necesidades concretas de movilidad, también impulsadas por la Unión Europea. La región de Castilla y León, con una superficie similar a la de Portugal, es buen ejemplo de esa problemática y de cómo solucionarla gracias al transporte a la demanda.

Densidad de población en España en 2016
Densidad de población en España en 2016

La región, con un medio rural fragmentado en 2.206 municipios y 6.151 núcleos de población, precisa una red de centros de servicios bien estructurada, pero la despoblación amenaza su pervivencia, reduciendo la diversidad de equipamientos. El 86 por ciento de las familias deben desplazarse para realizar compras, pues en el 70 por ciento de los municipios no hay comercio minorista o es insuficiente, y el ambulante no cubre todas las necesidades. La densidad de población (12 hab/km2 en el medio rural) resta rentabilidad a las líneas de autocares y por ello la Administración regional subvenciona desde 1988 su explotación, considerando el interés social, necesidades de desplazamiento, características de la población atendida, gestión medioambiental y, lo que se tradujo en un proyecto más específico, propuestas de mejora de la gestión del transporte en función de la demanda. El Plan de Coordinación del Transporte Rural incorporó en 2001 la adecuación de rutas y horarios al tipo de servicio (educación, sanidad, mercados, cultura y ocio), pero los itinerarios eran demasiado largos, al enlazar el mayor número posible de entidades, y la ocupación de los vehículos, baja. No se alcanzaba la rentabilidad económica ni se satisfacían las demandas de los pasajeros.

El transporte a la demanda

Zonas de Transporte de la Demanda en Castilla y León
Zonas de Transporte de la Demanda en Castilla y León

El transporte a la demanda, implantado en 2004, se basa en tecnologías de monitorización de vehículos, coordinando el servicio desde un centro virtual que recoge las reservas telefónicamente. Su precio es social (1 euro hasta 2012 y 2 desde ese año), independiente del recorrido, y las rutas, horarios y frecuencias responden a necesidades sanitarias, de abastecimiento, acceso a servicios administrativos y financieros o para enlazar con otros medios de transporte. El sistema beneficia a los usuarios al acceder a donde no llegan las líneas regulares, garantizar la prestación y rapidez eliminando paradas innecesarias e informar en tiempo real mediante terminales; al operador al optimizar recorridos y reducir costes, aumentar el número de pasajeros y facilitar la adaptación del vehículo a requerimientos concretos; y a la Administración, que controla su calidad. Ha permitido reducir los desplazamientos en vehículos privados y el gasto familiar, la accidentabilidad y las emisiones de CO2, coincidiendo con otras iniciativas europeas similares.

El trazado de las rutas responde a la distribución de los pueblos menos habitados. Cada una incluye un núcleo de servicios con un Centro de Acción Social, conformando en su torno una Zona de Transporte a la Demanda que engloba zonas de salud preexistentes y genera un área de influencia cuya demanda potencial media es de diez mil habitantes. Gracias a ellas los kilómetros recorridos anualmente por líneas regulares se redujeron un 67%, pero la crisis económica frenó su expansión, dejando una cobertura territorial desigual. No obstante, las áreas más desfavorecidas quedaron atendidas, modificándose rutas, horarios y frecuencias para reducir costes y priorizar la accesibilidad a los servicios más básicos.

En 2014 el sistema atendía a 3.551 localidades y 395.464 habitantes, 1.007.269 incluyendo las cabeceras, con 2,7 millones de viajeros. El usuario típico es una persona de elevada edad (el 64 por ciento superan los 65 años), generalmente mujer (67 por ciento), carece de vehículo propio y precisa desplazarse al menos una vez a la semana, manifestando un elevado grado de satisfacción del servicio (9 sobre 10).

En conclusión

El transporte a la demanda es un sistema válido de movilidad en el medio rural, supliendo la carencia de servicios en áreas de baja densidad demográfica y, junto a su valor social, permite reducir las subvenciones a las líneas regulares. Su avanzado desarrollo en una región tan extensa lo ha hecho exportable a otras, donde ya se ha iniciado su implantación.

Para mayor información:

DELGADO URRECHO, José María; MARTÍNEZ FERNÁNDEZ, Luis Carlos. El transporte a la demanda como sistema de movilidad alternativo en áreas rurales de baja densidad demográfica: el caso de Castilla y León. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 72, p. 195-220, 2016. Disponible en <http://www.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/article/viewFile/2337/2208>. [ISSN: 0212-9426].

*José María Delgado Urrecho es Profesor Titular de Geografía Humana del Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid.

*Luis Carlos Martínez Fernández es Profesor Titular de Análisis Geográfico Regional del Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid.

La vulnerabilidad laboral endémica de la población joven española.

de

Carlos Echaves García* y Antonio Echaves García**

La juventud española se ubica en un entorno de progresiva precariedad económica como consecuencia del deterioro del mercado de trabajo. Desde el año 2008 el desempleo juvenil ha ido aumentando hasta alcanzar niveles inquietantes en el presente. En este sentido, el efecto de la crisis es evidente; sin embargo, mayores tasas de paro, mayor temporalidad (y empleo a tiempo parcial) y menores salarios respecto al conjunto de la población, existían antes de la recesión económica. Por ello, es posible sostener que la mayor vulnerabilidad en el desempleo y las inestables condiciones laborales del colectivo juvenil son hechos estructurales de nuestro mercado de trabajo y que la crisis no ha hecho más que agravar.

El deterioro de la situación laboral de los jóvenes en España viene precedido por una reducción del contingente juvenil en términos demográficos con evidente impacto en el mercado laboral, tanto en la población que está en edad de trabajar como en la población activa y ocupada. La Encuesta de la Población Activa muestra que, mientras el conjunto de la población en edad de trabajar aumenta en España cerca de 8 millones desde comienzos de la década de los noventa del siglo XX hasta el 2014, la población joven disminuye, lo que supone un descenso sostenido (e independiente de los contextos económicos) del porcentaje de jóvenes respecto a la población total en edad de trabajar. Caída reflejada a su vez, según la EPA 2015, en el descenso de la actividad juvenil y en un intenso retroceso del peso relativo de este colectivo respecto al total de la población ocupada.

Ahora bien, uno de los aspectos definitorios de la fragilidad de nuestros jóvenes es la precariedad estructural asociada, por un lado, a la mayor incidencia de la temporalidad y de empleos a tiempo parcial, y por otro, al menor poder adquisitivo como consecuencia del menor salario percibido por el trabajo desempeñado. En la figura 1 se puede observar la evolución y estado actual de la temporalidad confirmándose la mayor concentración de asalariados con contratos temporales en los jóvenes en comparación con la población total asalariada. Diferencia que se mantiene desde 2006 hasta 2015, y que no hace sino aumentar a partir de 2010. Fenómeno que no es consecuencia de la actual crisis, pues una mayor temporalidad laboral de la población joven respecto al conjunto de la población ya existía antes de la recesión.

Figura 1. Evolución total de asalariados y asalariados jóvenes con contratos temporales y contratos tiempo parcial (% del total de contratos) según sexo, España.

Fuente: Encuesta de Población Activa (medias anuales).
Fuente: Encuesta de Población Activa (medias anuales).

Tal y como se ha dicho, esta precariedad endémica también responde a un menor poder adquisitivo como consecuencia del menor salario medio percibido por el trabajo realizado. De nuevo, las series estadísticas de la EPA revelan que el salario medio anual de los jóvenes se sitúa muy por debajo del salario total de la población asalariada. La disparidad salarial se hace más patente en el año 2012, como efecto precisamente del descenso de los salarios medios de la población joven española. Así, mientras que el salario de todos los ocupados se mantiene estable e incluso aumenta, el del colectivo juvenil desciende, especialmente a partir de 2010, entre otras causas, porque aumenta el trabajo a tiempo parcial entre los jóvenes. Pero de nuevo, su menor nivel de ingresos respecto a la población total no es una realidad reciente; más bien se trata de un hecho estructural que se deriva de la naturaleza del mercado laboral.

La presente aproximación general puede completarse si atendemos a lo sucedido con el desempleo juvenil. Puede que el problema de las elevadas tasas de paro de la población joven española en nuestro país sea endémico y que esté ligado a los problemas de desajuste entre oferta y demanda de mano de obra que la economía española arrastra desde hace décadas, no obstante, la relación entre paro juvenil y el desempleo del conjunto de la población activa ha empeorado desde el año 2008 en adelante. En la figura 2 se aprecia un claro efecto de la crisis en la destrucción del empleo, aunque ésta no ha sido homogénea para todos los grupos edad, siendo especialmente virulenta para las cohortes más jóvenes. La tasa de paro juvenil es mayor a medida que disminuye la edad y viceversa, menores tasas de desempleo cuanto mayor es el joven.

Figura 2. Evolución de la tasa de paro juvenil por grupos de edad, España.

Fuente: Encuesta de Población Activa (medias anuales).
Fuente: Encuesta de Población Activa (medias anuales).

UNA CONDICIÓN ENDÉMICA, LA DE LA JUVENTUD: MAYORES TASAS DE PARO, MAYORES TASAS DE TEMPORALIDAD EN SUS CONTRATOS Y MENORES SALARIOS RESPECTO A LA POBLACIÓN TOTAL.

En definitiva, la especificidad laboral del colectivo juvenil en España responde a una doble perspectiva analítica. Por una parte, se analiza una situación estructural de precarización del mercado de trabajo, reconociendo, por otra, la gravedad de una compleja coyuntura como es la provocada por la recesión económica, con especial repercusión negativa en las condiciones laborales de las cohortes más jóvenes de la población. En la actualidad, el colectivo juvenil presenta un conjunto de características diferenciales que les posiciona en desventaja comparativa y les ubica en una condición endémica, la de la juventud: mayores tasas de paro, mayores tasas de temporalidad en sus contratos y menores salarios respecto a la población total. Una mayor vulnerabilidad, especialmente alarmante en los jóvenes menores de 24 años, que se observa desde inicios de la serie estudiada y que no hace sino acrecentarse en respuesta a la crisis económica iniciada en 2008.

Para mayor información: ECHAVES, Antonio y ECHAVES, Carlos. Jóvenes aún más precarios: crisis económica y desigualdad laboral en España. Cuadernos de Investigación en Juventud, 2017, n º 2, p. 1-19.

*Carlos Echaves García es Doctorando en Sociología e Investigador FPI en el Instituto de Economía, Geografía y Demografía del CSIC.

**Antonio Echaves García es Doctor en Sociología, Profesor del Departamento de Sociología de la Universidad de Sevilla y miembro del Centro de Sociología y Políticas Locales de La UPO.

La crisis evidencia la Europa de las dos velocidades, también en turismo

de

Mercedes Jiménez García*

Según datos de la Organización Mundial de Turismo (OMT), Europa es la primera región turística a nivel mundial, tanto por llegadas como por ingresos de turismo internacional. Entre sus principales destinos turísticos, se encuentran países tradicionalmente turísticos y especializados en dicho sector, como es el caso de España, Francia, Italia, Grecia o Portugal, entre otros.

No obstante, Europa ha venido experimentando en las últimas décadas una desaceleración de su crecimiento turístico, frente a un elevado crecimiento de otros destinos emergentes tales como Oriente Medio o Asia y el Pacífico, pero esta desaceleración de las llegadas de turistas internacionales no se ha producido en todos sus territorios por igual. Se puede hablar, por tanto, de un importante crecimiento en la llegada de turistas en los países del Este, que se vio impulsado, sobre todo, por la adhesión de algunos de ellos a la Unión Europea y el cambio que esto conlleva a nivel económico, político, social, etc. (a partir de la quinta ampliación, en 2004 y las siguientes), frente a un crecimiento mucho menor de países tradicionalmente turísticos y ya maduros en este sector.

Pero… ¿qué pasó con la llegada de la actual crisis? ¿se mantienen estas tendencias? Las tasas de crecimiento turístico se invierten, el fuerte crecimiento turístico de los países emergentes del Centro-Este europeo (Letonia, Lituania, Bulgaria, etc.) experimentado en los años anteriores a la crisis, no se está manteniendo durante la misma, sino que, por el contrario, estos países son los que están experimentando actualmente un mayor descenso en el ritmo de crecimiento turístico. Frente a esto, se observa el comportamiento de países turísticamente más maduros con un crecimiento inferior de sus llegadas en época de bonanza pero que, durante la crisis muestran un menor descenso en sus tasas de crecimiento (como por ejemplo, Francia o Grecia).

Por lo tanto, se observa que ante las transformaciones acontecidas en la economía mundial en los últimos años (actual crisis económico-financiera), la demanda turística que, hasta el momento se encontraba dispersa ante una oferta cada vez mayor (destinos emergentes competidores), ha tendido, durante la misma, a la concentración en los destinos maduros, más desarrollados, y con mejores condiciones económicas, sociales, de calidad de vida, etc.

¿Es posible que este comportamiento venga, en parte, explicado por la diferente presencia en estos destinos de factores que afecten al turismo? La respuesta tiende hacia el sí. Se ha identificado que las variables económicas e infraestructurales son más determinantes en la atracción turística que otras de tipo medio ambiental o de calidad de vida del destino.

Variables EconómicasVariables InfraestructuralesVariables Medio ambientalesVariables de Calidad de Vida
IPC armonizadoComercio de bienes culturalesContaminación medio ambientalCamas de hospital
Tipo de cambioComercios minoristasContaminación acústicaDelincuencia o vandalismo
Renta pc disponibleEstablecimientos de alojamiento

Tasa de crecimiento del VAB


Algunos de los principales factores determinantes de la demanda turística

Es más, se ha comprobado que en las regiones europeas turísticamente más maduras se dan unos valores más elevados de estos dos factores más relevantes (económicos e infraestructurales). Hecho éste que puede contribuir a explicar que, durante la crisis, estas regiones hayan experimentado un descenso de su crecimiento turístico no tan pronunciado como el de las regiones emergentes, demostrando así, un comportamiento turístico mucho más estable (en época de bonanza y de crisis) y su consolidación en el sector.

No obstante, los cuatro factores analizados son elementos del desarrollo regional por lo que, un aumento de las inversiones en estos ámbitos y una elaboración de políticas estratégicas dirigidas hacia el adecuado fomento de los mismos, pueden contribuir al aumento de la demanda turística del destino así como a una mejor capacidad de adaptación ante cambios en el ciclo económico. Por otra parte, aunque los factores medio ambiental y de calidad de vida no se configuren aún como tan determinantes en la atracción turística como los económicos e infraestructurales, su creciente auge y las mejoras en su posibilidad de cuantificación y medición pueden conllevar un importante salto cualitativo en su posicionamiento en los futuros modelos de demanda turística.

Para mayor información:

JIMÉNEZ GARCÍA, Mercedes et al. Bipolaridad turística en Europa. Consolidación de destinos maduros en época de crisis. Cua­der­nos de Turismo, 2016, nº 38, p. 221-243. ISSN: 1139–7861 y eISSN: 1989–4635. Dis­po­ni­ble en <http://revistas.um.es/turismo/article/view/271431/199791>.

* Mercedes Jiménez García es profesora en el Departamento de Economía General de la Universidad de Cádiz, España.

La renovación hotelera en el punto de mira. Canarias como destino turístico maduro marca tendencia

de

Agustín Dorta Rodríguez*

La renovación hotelera dentro del panorama internacional está en el punto de mira. Turoperadores y especialmente usuarios turísticos observan con lupa las mejoras de las instalaciones turísticas en un sector muchas veces caracterizado por el inmovilismo y sobrepasado por la tendencia y la moda. ¿Cómo satisfacer una demanda insaciable que nunca se detiene y busca nuevas experiencias? Los destinos turísticos maduros lo tienen claro: renovando, única forma para superar la situación de obsolescencia y pérdida de competitividad que sufren. Las Islas Canarias, suponen un ejemplo de destino de masas español de referencia internacional, en el que desde hace algún tiempo se trabaja intensamente para modernizar algunas de lasváreas turísticas más envejecidas después de un largo tiempo de luces y sombras.

Si bien Canarias presenta una enorme diversidad en cuanto a destinos turísticos, es importante en el proceso de renovación edificatoria del sector de alojamiento de Puerto de la Cruz (Tenerife), un área turística pionera y consolidada de los años 60 que arrastra históricamente un pro­ceso paulatino de pérdida de competitividad. A pesar del gran potencial y reconocimiento histórico del destino, los resultados obtenidos desde los años 80 en cuanto a renovación del sector hotelero se refiere, nunca han sido muy halagüeños (más bien malos), revelando un importante déficit en mejoras, con reformas especialmente orientadas hacia la conservación y manteni­miento de las edificaciones turísticas con un carácter puramente paliativo. Un sistema basado en las “3p” (pintar, pavimentar y parchear) que ha puesto en la palestra las debilidades de un sector venido a menos.

Existen diversos factores que explican este proceso de depreciación(una normativa turística compleja con exigencias técnicas imposibles de cumplir para el sector, excesiva burocracia administrativa, falta de gobernanza, alta dependencia de turoperadores, problemas de inversión y financiación, altos costes de renovación, falta de incentivos reales, escasez de rentabilidad, modelos de negocio obsoletos, posicionamiento del destino equivocado, etc.) que ha llevado a Puerto de la Cruz a una absoluta situación de crisis turística y a la insostenibilidad de su modelo.

Sin embargo y a tenor de lo sucedido hasta fechas recientes ¿puede existir una resurrección turística en el sector hotelero? La respuesta es rotunda, sí.

Quizás para los más radicales, un destino como Puerto de la Cruz y un sector como el hotelero es difícilmente recuperable, pero lo cierto es que a medida que se ha ido avanzando en el tiempo, dejando atrás la fuerte crisis económica y especialmente, después de “tocar fondo”, solo se puede esperar crecer en positivo. El punto de inflexión lo encontramos en la constitución de la figura del Consorcio de Rehabilitación Turística de Puerto de la Cruz hace una década, ente público (con participación de varias administraciones) auspiciado y creado por la necesidad de tomar las riendas de áreas turísticas en situación K.Oy que parece haber generado un cambio de tendencia y visos de esperanza para el destino Puerto de la Cruz y particularmente para el sector hotelero. Desde el punto de vista de la nueva gobernanza turística, los resultados tendrían que haber aparecido ya, pero hay que tener en cuenta que un “proceso de renovación” conlleva, aparte de dinero, un compromiso firme y una buena dosis de paciencia”.

Así, después de casi de diez años de trabajo del Consorcio, se ha empezado a desarrollar el Plan de Modernización, mejora e incremento de la competitividad turística (piedra angular donde se sostiene el nuevo modelo de ciudad Puerto de la Cruz) donde no solo se avanza en la modernización de la oferta de alojamiento turístico sino en la estrategia del destino con nueva marca y posicionamiento en el mercado nacional e internacional. De esta forma, junto a instituciones como Cabildo de Tenerife, Turismo de Tenerife, patronales hoteleras, Ayuntamiento y restantes actores privados, se viene trabajando para atajar de una forma contundente los problemas derivados del deterioro y obsolescencia del destino, con nuevos proyectos generadores de economía y con la decidida intención de modernizar la calidad de la oferta de alojamiento turístico.

Dada la firme voluntad de cambio de los diferentes agentes sociales y económicos, durante estos años se han firmado más de 30 convenios de proyectos de rehabilitación con el empresariado hotelero que se adaptan perfectamente a la demanda actual del turista del siglo XXI. Nuevos servicios y productos turísticos adaptados al espacio geográfico, novedosos modelos de negocio, aumentos de categoría, tematización y diferenciación hotelera, sostenibilidad y medio ambiente, etc., son algunas de las estrategias planteadas para la reinvención hotelera y la nueva carta de presentación del destino. Varios de estos proyectos de renovación se vienen ejecutando desde hace algunos años a través de diferentes fases y otros se sumarán en sucesivos años con el fin de ir aportando valor añadido al sistema turístico.

El tiempo determinara el éxito o fracaso de los mismos; pero sin lugar a dudas, ya existen evidencias y datos a través de estudios e informes de coyuntura turística del destino que confirman la mejoría de Puerto de la Cruz y el comienzo de su recuperación turística. Canarias sigue siendo foco y la tendencia al alza de la renovación hotelera se consolida como clave en todo este proceso.

Para mayor información:

DORTA RODRÍGUEZ, Agustín. El proceso de renovación de la oferta de alojamiento turístico en destinos consolidados: el caso de Puerto de la Cruz (1955-2009). Cuadernos de Turismo, 2016, Núm. 38, pp, 115-145. <http://revistas.um.es/turismo/article/view/271381/199741>

* Agustín Dorta Rodríguez es Doc­tor en Geografía por la Uni­ver­si­dad de la Laguna. Forma parte del grupo de investigación ReinvenTUR: renovación e innovación turística de la Universidad de la Laguna. Miembro de la Cátedra de Turismo CajaCanarias-Ashotel-ULL

La transformación de los barrios industriales tradicionales: necesidad, negocio y falsa nostalgia

de

Paz Benito del Pozo*

Observar la evolución de la estructura y la morfología de las ciudades medias que se industrializaron hace más de un siglo, obliga, casi sin querer, a fijar la atención en la transformación profunda de los viejos barrios industriales, que pasan de la ebullición humana y fabril al abandono, la degradación, e incluso la ruina. Tras un proceso más o menos largo de desindustrialización y pérdida de identidad, la mayor ventaja de estos barrios radica en su posición en la trama de la ciudad, que fue marginal o extraurbana y ahora resulta central y estratégica, un fenómeno que los agentes públicos aprovechan para ejecutar intervenciones urbanísticas drásticas. En el fondo, se actúa con un propósito no declarado: sustituir el modelo de ciudad industrial heredado por otro basado en la gentrificación, la oferta de suelo residencial de calidad y la concentración de actividades de nueva economía urbana (exposiciones y congresos, hoteles, centros comerciales, museos…) que se alojan en contenedores cuya estética, de rehabilitación o de nueva edificación, responde a una estrategia de marketing urbano.

Aunque en apariencia se respeta el legado de la industrialización histórica cuando existen fábricas, estaciones de tren o almacenes con algún tipo de protección (nivel del discurso político, adaptado a la creciente sensibilidad social hacia el patrimonio industrial y los paisajes urbanos heredados), la realidad del planeamiento urbano y de las intervenciones urbanísticas en estos barrios traslucen la concurrencia de intereses públicos y privados para transformar, con la lógica del mercado, un sector tradicional de la ciudad en un barrio nuevo, atractivo y de vanguardia, adaptado a las exigencias de la globalización y la competitividad urbana: la ciudad como negocio. Se puede afirmar que el espacio de vida y trabajo de los obreros industriales y ferroviarios se acondiciona ahora para una clase acomodada y exigente en términos de calidad urbana.

Esta política urbana tiene diversos frentes convergentes: uno, generar espacios residenciales de calidad ocupando los terrenos liberados por las industrias obsoletas que desaparecen y las infraestructuras ferroviarias desfasadas; dos, dotar a la ciudad de equipamientos terciarios que proyecten una imagen de modernidad que se asocia a vistosos edificios con diseño de vanguardia y/o a la alta velocidad ferroviaria y los espacios intermodales; y tres, impulsar funciones que cualifican y mejoran la competitividad en un entorno metropolitano que supone un desafío permanente y que obliga a ser creativos a los promotores urbanos, con propuestas que van desde museos singulares y edificios para grandes congresos hasta auditorios y recintos feriales.

La vieja fábrica de azúcar Santa Elvira de León está siendo adaptada a usos de palacio de congresos en un contexto de transformación radical del barrio ferroviario en el que se localiza. Foto de la autora.
La vieja fábrica de azúcar Santa Elvira de León está siendo adaptada a usos de palacio de congresos en un contexto de transformación radical del barrio ferroviario en el que se localiza. Foto de la autora.

Entre los objetivos que animan la renovación de los barrios industriales hay que destacar el turismo urbano, una función emergente que viene a reemplazar, en parte, a la industria decimonónica en términos de oportunidad. Se trata de un fenómeno relevante desde el punto de vista de la geografía urbana y que tiene efectos positivos para el conjunto de la ciudad, pues difunde hacia espacios marginales y desatendidos acciones de mejora urbana (mejoras de tipo dotacional, ambiental, de movilidad y accesibilidad…), a la vez que libera de presión a las áreas centrales consolidadas, saturadas y sin lugar para la expansión de usos alternativos, ni condiciones para asumir nuevas funciones. En relación con esto, son numerosos los ejemplos de fábricas rehabilitadas para usos acordes con el turismo y la captación de todo tipo de visitantes, una acción que se proyecta desde la esfera oficial como exponente del respeto por la herencia industrial y sus señas de identidad, aunque en la mayoría de los casos no se salvaguarda la esencia ni la memoria que dichas fábricas representan. Es lo que podemos llamar el falso discurso de la patrimonialización.

En conclusión, las ciudades medias que tuvieron en el ferrocarril y en la industria tradicional su oportunidad para crecer y consolidarse como un centro de actividades dinámico y organizador de un territorio de escala supraurbana, según el patrón clásico del industrialismo, encuentran hoy en los recursos liberados por la desindustrialización una oportunidad para regenerar la trama urbana, mejorar la conexión entre barrios, diversificar funciones y adquirir una imagen de ciudad moderna y competitiva. Un proceso no exento de luces y sombras (la especulación y el negocio impiden que realmente se logre un modelo de ciudad que supere los lastres del pasado) y que exige una gobernanza honesta y respetuosa con el interés general de los ciudadanos, buscando el equilibrio entre la necesaria transformación a la que toda ciudad está sometida, y los intereses de los agentes que protagonizan los cambios: bien porque son responsables de la planificación urbana, bien porque invierten recursos financieros, públicos o privados, que apoyan las nuevas funciones de la ciudad.

Para mayor infor­ma­ción:

BENITO DEL POZO, Paz; DIEZ VIZCAÍNO, Francisco. Estrategias de renovación de barrios industriales en ciudades medias españolas. La experiencia de León. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de marzo de 2017, vol. XXI, nº 560. [ISSN: 1138-9788].

* Paz Benito del Pozo es profesora titular de Geografía Humana en la Universidad de León (España) y directora del Grupo de Investigación INVESTER.

El chopo de ribera, identidad del paisaje turolense

de

Tronzados por el viento, los aludes o el diente del castor diversas especies de árboles son capaces de rebrotar desde la parte superior del tronco. Se activan entonces las yemas durmientes situadas bajo la corteza y se producen unas ramas de similar edad y dimensiones que surgen a una misma altura. Se forman así los árboles trasmochos naturales.

El conocimiento de esta capacidad ha permitido al ser humano, primero obtener trasmochos a partir de chopos bravíos y, después, mediante la poda de la totalidad de las ramas (escamonda), procurarse madera, leña o forraje. Esta técnica de gestión forestal lleva aplicándose desde el Neolítico en ambientes con densas poblaciones de animales ungulados domésticos o salvajes; al resultar inaccesibles al diente de estos herbívoros los jóvenes brotes, se garantiza el futuro de los árboles.

Chopo: árbol modesto

Desde el Medievo, ante la creciente demanda de tierras de cultivo y de pastos, estos árboles se han ido extendiendo por Europa, conforme retrocedían los bosques primigenios. Hayas, robles, arces, abedules, fresnos, carpes, chopos o sauces trasmochos forman, desde entonces, parte de los paisajes rurales, desde Escandinavia hasta el Mediterráneo, desde las islas Británicas hasta Anatolia. Y también de los paisajes del sur de Aragón.

La orientación de la economía agraria hacia la producción de lana y el crecimiento demográfico desde la baja Edad Media, fomentaron la deforestación y el desarrollo de dehesas en las riberas de la cordillera Ibérica. Estas formaciones arbóreas se manejaban favoreciendo a ciertas especies autóctonas de árboles (chopo y sauce) que eran manejadas mediante la escamonda para proveer madera de obra, forraje y combustible en unos entornos intensamente aprovechados. Es el origen de las arboledas de álamo negro trasmocho de los valles del Alfambra, Guadalope, Aguas Vivas, Pancrudo, Martín, Jiloca, Jalón o Huecha. Es decir, de los chopos cabeceros, también conocidos como camochos, mochones o chopas. Es, pues, un cultivo de un árbol autóctono singularmente gestionado mediante una técnica ancestral.

La mayoría de las antiguas casas, graneros o parideras tenían vigas de chopo cabecero. Aún puede verse en la actualidad. Su producción, importante en la economía de muchos pueblos, tuvo su expresión en el paisaje rural en forma de dehesas o líneas de álamos trasmochos que se extendían continuamente por el fondo de los valles de la cordillera Ibérica aragonesa.

El chopo es una especie común en Europa. No es raro encontrar ejemplares trasmochos diseminados entre las campiñas y las montañas. Sin embargo, el paisaje constituido por las choperas de cabeceros de las comarcas turolenses es algo completamente original y característico de este territorio. Algo que lo identifica y lo diferencia.

Son, además, los únicos árboles en amplios territorios profundamente deforestados. Largas arboledas de chopos cabeceros recorren las estrechas vegas que surcan los secanos y pastizales de estas tierras altas, que funcionan como alargados oasis.

La escamonda adelanta la aparición de rasgos seniles en los árboles pero, si se mantiene en el tiempo mediante turnos regulares, permite que se hagan mucho más longevos que si no hubieran sido podados. Se forman unos característicos árboles de gruesos troncos y tortuosas cabezas en la cruz de donde surgen las rectas ramas conocidas como vigas. Estos chopos cabeceros, que por su forma recuerdan a los candelabros, suelen ser árboles viejos, muchos de ellos centenarios.

Los árboles viejos, en general, desempeñan importantes funciones ecológicas. Presentan huecos y grietas en los que se alojan numerosas especies de animales, ofrecen soporte físico sobre el que crecen líquenes y plantas epífitas y, sobre todo, madera muerta que mantiene a una compleja comunidad de hongos e insectos, algunos de los cuales son especies amenazadas. Son importantes para conservar la biodiversidad.

Actualmente, los árboles viejos son escasos en los campos y bosques europeos tras décadas de políticas forestales que han propiciado su eliminación. Las choperas de cabeceros forman agrosistemas de gran interés y originalidad.

El cuidado y el aprovechamiento del chopo cabecero reúnen trabajos complejos y difíciles que requieren un alto conocimiento del árbol. Conforman un saber popular forjado durante siglos y que constituye un tesoro etnobotánico: un patrimonio inmaterial.

Mientras tanto, los cambios en los sistemas productivos, el éxodo rural y la intensificación agraria de las últimas décadas han provocado la crisis de este aprovechamiento agroforestal secular. Auspiciadas por las administraciones, se han realizado masivas talas para implantar cultivos de chopos canadienses, limpieza de cauces, concentraciones parcelarias o construcción de embalses que han provocado su desaparición de los chopos cabeceros en muchos kilómetros de las riberas turolenses. Sin embargo, su mayor problema es el abandono de la escamonda, pues los árboles pierden su vigor y el creciente peso de las vigas inestabiliza el sistema ocasionando el desgaje de las ramas y de los troncos.

El valor histórico, paisajístico, ecológico y cultural de los chopos cabeceros ha pasado desapercibido a la sociedad actual, tanto a la que vive en el medio rural inmediato, como a la que lo hace en las ciudades, que prácticamente desconoce casi todo sobre ellos. Esta última, además, arrastra algunas arraigadas ideas preconcebidas que dificultan el aprecio de estos árboles y de estos paisajes.

El chopo, por su rápido ritmo de crecimiento y por tener madera más blanda, ha sido una especie relegada ante árboles como robles y hayas, que gozan de un mayor “prestigio” y reconocimiento.

Los paisajes agrícolas y ganaderos de las tierras altas de Teruel, a pesar de su austera belleza y su rica cultura, no consiguen atraer el interés de un público urbano fascinado por la espectacularidad de los paisajes alpinos del Pirineo. Incluso en el propio territorio, han pasado desapercibido ante los de las montañas pinariegas de Gúdar o de Albarracín.

La recuperación de un paisaje

Sin embargo, en la última década algo está cambiando. En estos años el Centro de Estudios del Jiloca ha desarrollado una intensa actividad investigadora y divulgadora que está dando sus frutos. La edición de libro El chopo cabecero en el sur de Aragón. La identidad de un paisaje fue un primer paso. Más de cuarenta conferencias han sido impartidas, tanto en congresos internacionales como en jornadas culturales de pequeños pueblos. Decenas de artículos han sido publicados en revistas técnicas o en boletines culturales locales.

El “Manifiesto por la conservación del chopo cabecero” ha sido respaldado por más de 150 investigadores, 50 asociaciones, 14 ayuntamientos y cientos de particulares. La página www.chopocabecero.es ofrece documentación actualizada, recibiendo más de 200 visitas diarias. Así mismo, también han sido numerosas las participaciones realizadas en programas de televisión, radio y en los periódicos.

Pero sin duda, la actividad que más ha contribuido a fomentar el interés social por los álamos trasmochos ha sido la organización de la “Fiesta del Chopo Cabecero”. Comenzó en 2009 en Aguilar del Alfambra, siendo celebrada en las siguientes ediciones en Torre los Negros, Valdeconejos, Ejulve, Cuencabuena-Lechago y Badules.

Es una fiesta con carácter itinerante para llegar a más localidades, a más personas. Se celebra entre octubre y noviembre, para disfrutar de los amables paisajes otoñales turolenses. Cada año tiene un enfoque: el paisaje, la vida silvestre, la etnobotánica, el arte… Y que está sirviendo para incentivar otras iniciativas que favorecen la conservación y el conocimiento de estos viejos árboles. Desde asociaciones culturales que inventarían los chopos cabeceros de su localidad a las que introducen la escamonda de árboles en las jornadas culturales, a los ayuntamientos que promueven el aprovechamiento –y rejuvenecimiento- de los árboles en sus términos municipales o la creación de rutas senderistas para su aprovechamiento turístico.

De todas ellas, querríamos destacar la apertura del Aula de la Naturaleza dedicada al chopo cabecero en Aguilar del Alfambra, un recurso educativo que promueve el aprendizaje de las ciencias. Y, el proyecto de Parque Cultural del Chopo Cabecero del Alto Alfambra auspiciado por ocho ayuntamientos que pretende conservar un patrimonio natural, cultural y paisajístico, así como generar expectativas de futuro para los pueblos de la zona.

Para mayor información:

JAIME LORÉN, Chabier de; HERRERO LOMA, Fernando. El chopo cabecero en el sur de Aragón. La identidad de un paisaje. Teruel, Fundación “la Caixa”, Patrimonio artístico, 3, 2007. 191 p.

Chabier de Jaime Lorén. Instituto de Bachillerato “Valle del Jiloca” (Calamocha, Teruel).

EL PAISAJE CONSTITUIDO POR LAS CHOPERAS DE CABECEROS DE LAS COMARCAS TUROLENSES ES ALGO COMPLETAMENTE ORIGINAL Y CARACTERÍSTICO DE ESTE TERRITORIO. ALGO QUE LO IDENTIFICA Y LO DIFERENCIA.

LARGAS ARBOLEDAS DE CHOPOS CABECEROS RECORREN LAS ESTRECHAS VEGAS QUE SURCAN LOS SECANOS Y PASTIZALES DE LAS TIERRAS ALTAS DE TERUEL, QUE FUNCIONAN COMO ALARGADOS OASIS.

Educación y territorio ¿un binomio indisociable? La experiencia de EcoRiba

de

Antonio José Morales Hernández*

En el ámbito educativo existe una preocupación porque el alumnado tenga una formación básica respecto al conocimiento de su entorno. Sin embargo, esta preocupación puede quedar circunscrita a los límites físicos de las escuelas e institutos si no repercute en el territorio. Y viceversa los planes de acción territoriales precisan de una perspectiva educativa, que fundamenten su razón de ser para que no se reflejen en el territorio cómo actuaciones inconexas que no llegan a ser comprendidas por la población en general y por los escolares en particular. Por ello nos planteamos el siguiente interrogante ¿Constituye la educación y el territorio un binomio indisociable?

Para ello es preciso cuestionarse sobre lo que significa la Educación, en concreto la Educación Ambiental, y de que manera se pone en competencia en el nuestro entorno. Por ello indagamos en el concepto de aprendizaje integral en Educación Ambiental. Este lo podemos definir como una formación básica personal para interactuar con el medio local de manera sostenible y solidaria. Una formación básica que recogen los curriculums escolares y que debería reflejarse de manera competencial tanto en contextos escolares como extraescolares.

A finales de 2015 se plantea la posibilidad de coordinar un proyecto de desarrollo local basado en el medio ambiente. Un proyecto que en su origen se fija en la eficiencia, la gestión sostenible, la producción agroecológica y la protección del medio ambiente. Cuestiones que a nuestro parecer no tienen sentido sin una educación ambiental que genere y lleve a cabo este tipo de iniciativas.

Desde el convencimiento de que educación y territorio deben integrarse de manera conjunta en cualquier estrategia de desarrollo local presentamos el proyecto EcoRiba. El cual se puede definir como un plan de dinamización de Riba-roja de Túria (Valencia, España) a través del paisaje. Entre sus objetivos generales cabe destacar:

  1. Contribuir a la protección y restauración paisajística del municipio potenciando la economía verde y los yacimientos de empleo endógeno.
  1. Fomentar la eficiencia energética, el consumo sostenible y la gestión responsable de recursos y residuos.
  1. Fundamentación de los anteriores objetivos en una educación socioambiental que permita el aprendizaje integral del medio local y una interacción más sostenible y solidaria, tanto en el ámbito local como global.

Este plan de acción local se vertebra en tres grandes líneas de acción: EcoRiba Eficiente, EcoRiba Verde y EcoRiba Educativo. Centrándonos en el educativo nos parece de vital importancia abordar: el conocimiento del medio local, los proyectos integradores de educación ambiental, el ecoturismo y la movilidad sostenible. No se puede plantear ninguna estrategia territorial si las personas que viven y conviven en un territorio no lo conocen. No existe educación competencial con el entorno si las escuelas y la ciudadanía no se implican a través de una metodología de aprendizaje servicio. Y para que todo ello no aparezca de manera parcelada o fragmentada es preciso crear redes para conectar espacios geográficos y cohesionar el tejido social.

La transferencia de este proyecto de paisaje a cualquier contexto geográfico reside en dos cuestiones fundamentales: utilizar el paisaje como elemento integrador de la estrategia de desarrollo local y fundamentar las actuaciones a desarrollar en una formación socioambiental que permita un desarrollo sostenible y solidario. En este sentido EcoRiba se alinea perfectamente con los objetivos de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible propuesta por la Asamblea General de las Naciones Unidas, al incentivar prácticas sostenibles y solidarias desde las realidades cotidianas, llenando con ello de contenido los discursos institucionales de ámbito internacional al integrar en un mismo binomio educación y territorio.

Arbol Munumental – Ribarroja

La Educación permite percibir y visibilizar nuestros valores naturales, favoreciendo su protección y la gestión de su entorno. Este hecho fue vital para que este árbol monumental sobreviviera a un incendio, corroborando el binomio educación y territorio.

Para mayor información:

MORALES, A. J., SOUTO, X. M., CAURIN, C. y SANTANA, D. (2014). Educación Ambiental y conocimiento del medio. Aula, 240. Graó, Barcelona, pp. 43-47.

*

Coordinador del proyecto EcoRiba. Técnico de Jardinería y Paisaje del Ayto. de Riba-roja. Profesor asociado del Departamento de Didáctica de las Ciencias
Experimentales y Sociales. Facultat de Magisteri (Universitat de València) (jmorales@ribarroja.es; Antonio.j.morales@uv.es; ecoriba@ribarroja.es)

La integración: objetivo educativo de cohesión social

de

Felipe García Ballester*

“La Educación, más que cualquier recurso de origen humano, es el gran igualador de las condiciones del hombre, el volante de la maquinaria social” Horace Mann

Resulta una obviedad reconocer que la educación ha sido y es la base de cualquier sistema social, dirigiendo desde el principio de la humanidad el devenir de los pueblos, a la vista está que el desarrollo de la educación en una sociedad incide de forma directa en la igualdad de los individuos que la forman.

No pretendemos entrar en el debate de si la educación actual debería ser más inclusiva, tan sólo reflejaremos la experiencia que en nuestro municipio, a lo largo del último año, estamos llevando a cabo a través del PROGRAMA ECOINTEGRA. Luego el lector podrá obtener sus propias conclusiones sobre los sueños de la integración social.

ECOINTEGRA nace con la implantación del Proyecto EcoRiba en el municipio de Riba-roja de Túria, como todo en la vida objeto de una mezcla de necesidad y oportunidad. El consistorio pretendía dar un impulso a la recogida selectiva en los edificios municipales y en los centros escolares del municipio, para plantear la distribución de puntos de recogida de las diferentes fracciones, los cuales deberían ser recogidos de forma separada y trasladados al Punto Limpio de la población. Es entonces cuando se plantea que podría ser interesante que el Centro Ocupacional de la Comarca, cuyas instalaciones están en Riba-roja de Túria, pudiera ser, a través de sus alumnos, los ejecutores de esta tarea.

Tras una serie de contactos entre las administraciones y la firma de un Convenio de colaboración se consiguió marcar el punto de inicio de ECOINTEGRA pasando a elaborar y desarrollar el programa de trabajo, que se desarrolla tras el discurrir de las siguientes etapas o acciones.

1.- Etapa formativa: Esta primera acción consiste en la incursión en el curriculum formativo del Centro Ocupacional de una función semanal de integración socio-laboral a través de la cual se desarrollará el programa.

Esta primera etapa se subdivide en diferentes pasos. Por una parte, la elección de los alumnos que participaran en ECOINTEGRA, en esta fase se valora la habilidad de cada uno para el desarrollo de las tareas que se van a encomendar. Ello genera una enseñanza de los trabajos a realizar, aquí incluimos tanto el aprendizaje de las diferentes fracciones de recogida selectiva como los itinerarios que los grupos de trabajo seguirán en el desarrollo de su labor por el municipio. Por último, la formación de los grupos de trabajo, es fundamental equilibrar los grupos para que puedan ser capaces de desarrollar las tareas de forma autónoma.

2.- Etapa coordinativa: Es necesario que previamente al inicio del programa se dé a conocer al personal de los puntos de recogida el programa ECOINTEGRA. En esta fase se explicará el desarrollo de las acciones llevadas a cabo así como los horarios y días de recogida.

Después del proceso formativo y coordinativo, se puso en marcha ECOINTEGRA con los alumnos del Centro Ocupacional y los resultados no tardaron en llegar, tras un año de funcionamiento de ECOINTEGRA, se han logrado de una forma clara y evidente los siguientes objetivos.

  • Los alumnos del Centro consiguen realizar las tareas encomendadas de forma autónoma, aumentando en gran medida su independencia.
  • De forma natural se ha aumentado la relación social de los alumnos del Centro Ocupacional, fomentando así su integración.
  • Están ejemplarizando con su labor de recogida selectiva a funcionarios y escolares, hecho que ha producido un aumento considerable de los residuos reciclables que se recogen.

ECOINTEGRA pretende, como autoridad local, participar activamente englobándose dentro del cumplimiento de la Declaración de Salamanca y Marco de Acción para las necesidades educativas especiales.

Alumnado del Centro Ocupacional realizando las tareas de recogida selectiva. A través de estas acciones se hace efectiva la máxima “Conóceme por mis habilidades, no por mis discapacidades” Robert M. Hensel
Alumnado del Centro Ocupacional realizando las tareas de recogida selectiva. A través de estas acciones se hace efectiva la máxima “Conóceme por mis habilidades, no por mis discapacidades” Robert M. Hensel

Dicha Declaración en su artículo 55 manifiesta la necesidad de aplicar una labor formativa que fomente la “preparación para la vida adulta….” A partir de proyectos integradores de colaboración, a saber: “… Estas actividades deberán llevarse a cabo con la participación activa de los orientadores profesionales, los sindicatos, las autoridades locales y los diferentes servicios y organismos interesados.” (DECLARACIÓN DE SALAMANCA Y MARCO DE ACCIÓN PARA LAS NECESIDADES EDUCATIVAS ESPECIALES. UNESCO, 1994, art. 55.)

Para mayor información:

MORALES HERNÁNDEZ, Antonio José y GARCÍA BALLESTER, Felipe. EcoRiba: plan de dinamización de Riba-roja de Túria a través del paisaje en CALVO, Ricard; BOU Mónica y PORTET, Jaume. Desarrollo local sostenible y empleo verde. Valencia, Neopàtria, 2016, pp.133-144. Disponible en: <http://neopatria.es/es/cataleg/llibre/desarrollo-local-sostenible-y-empleo-verde/>

Felipe García Ballester:

  • Vicecoordinador del proyecto EcoRiba.
  • Técnico de Medio Ambiente del Ayto. de Riba-roja de Túria. fgarcia@ribarroja.es. ecoriba@ribarroja.es

La crítica al modelo Barcelona en La Veu del Carrer

de

*Horacio Capel

A partir de las reformas que se hicieron en los años 1980, Barcelona se convirtió en un modelo valorado en todo el mundo, y especialmente en muchas ciudades de países iberoamericanos. Hasta tal punto que incluso se tomó críticamente a broma, como lo muestra la creación en 2003 de una revista satírica en Buenos Aires cuyo título es Barcelona. Una solución para los problemas de los argentinos.

Pero desde hace veinticinco años el discurso de ese modelo Barcelona sería cuestionado por diversos autores y, especialmente, por la revista La Veu del Carrer, fundada en 1992, y vinculada a la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona (FAVB).

En marzo de 2017 acaban de celebrarse los 25 años de la fundación de esta revista, que ha sido durante este periodo una de las voces críticas fundamentales de la ciudad de Barcelona. Ha sido dirigida durante todo este tiempo por el periodista Andrés Naya (contando con la colaboración como codirectores de Eugenio Madueño y de Marc Andreu), y ha conseguido la colaboración desinteresada de hasta un millar de periodistas, académicos y técnicos (de arquitectura, urbanismo, economía, geografía, sociología, historia, medicina y otros), profesionales, diseñadores, grafistas, maquetistas y dibujantes; además de numerosos ciudadanos comprometidos con los problemas de su ciudad.

Durante estos veinticinco años Carrer ha mantenido una actitud crítica sobre todos los problemas de Barceñpma, realizando denuncias contundentes sobre la falta de políticas de vivienda, sobre los planes para construir nuevos hoteles, sobre la especulación urbanística, sobre la permisividad hacia los intereses inmobiliarios, el peligro de las antenas de telefonía móvil, la contaminación y la densidad de tráfico y sobre prácticamente todos las cuestiones que se han suscitado en Barcelona. La colección completa de los 143 números publicados está disponible en Internet

en la web de la FAVB <http://www.favb.cat/carrer>

El número conmemorativo de los 25 años se ha dedicado a “La ciudad del futuro”, con la pregunta concreta: “¿Hacia donde vas Barcelona?”.

Incluye más de cuarenta artículos, agrupados en varias secciones: la ciudad democrática, el espacio público, el vecindario, la economía y trabajo, los derechos sociales, la vivienda, y la ciudad sostenible. A lo largo de sus cuarenta páginas se reiteran diagnósticos críticos sobre los problemas que continúa teniendo la ciudad, o que incluso se han agravado en estos 25 últimos años como consecuencia de la aplicación de políticas neoliberales, y se hace un cuestionamiento del llamado ‘modelo Barcelona’. También se expresan deseos para la ciudad de hacia 2040. Éstos se pueden resumir en la idea expresada en uno de los artículos: “Soñamos otra ciudad, al servicio de las clases populares”; a lo que se debe añadir que, como se defiende por numerosos autores, esos deseos no son inalcanzables, sino realidades posibles.

Esos deseos se expresan concretamente haciendo propuestas para que Barcelona sea una ciudad más sostenible, justa y habitable, menos contaminada, limpia de corrupción, con menor poder de los grandes propietarios urbanos y corporaciones financieras e inmobiliarias, limitadas por contrapoderes vecinales. También que se conserve el patrimonio y la memoria, con menos turismo, con equipamientos más versátiles y polivalentes, que no expulse a su población hacia la periferia del área metropolitana, más acogedora con los refugiados de todo tipo, con nuevas formas de organización democrática del trabajo y economía social y solidaria, que asegure el derecho general de agua, saneamiento, energía salud y vivienda..

En este número se valoran las luchas vecinales que tratan de conseguir reivindicaciones sociales y que tienen un altavoz en Carrer. El futuro depende de la capacidad de respuesta, que ayude a consolidar nuevas formas de organización más democráticas y participativas. Lo importante es que en los artículos se citan numerosos ejemplos de iniciativas nuevas, que tienden hacia la colaboración y la solidaridad; y se hacen preguntas sobre cómo transitar desde la pesadilla de la ciudad capitalista actual a otra totalmente distinta, cooperativa, mutualista, comunitaria,

Sin duda se puede cambiar el mundo a partir de la defensa de nuestra ciudad y de nuestro barrio. Las medidas locales pueden ser imitadas y seguidas en otros lugares, extendiéndose con fuerza. Por eso tienen tanta importancia la reflexión sobre las luchas vecinales de Barcelona y las alternativas que se ponen en marcha en esta ciudad, al igual que en las otras de todo el mundo. Lo que hace falta es consolidar sistemas de difusión de estas experiencias, y de reflexión sobre ellas; así como de intercambio y de colaboración solidaria entre las ciudades.

Para mayor información:

La ciutat del futur. Barcelona, cap a on vas? Monogràfic especial de 25 anys de Carrer. La Veu del Carrer. Barcelona: Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona, mars 2017, nº 143. 40 p. <http://www.favb.cat/carrer/la-ciutat-del-futur>.

CAPEL, Horacio. Barcelona, una solución para los problemas del mundo. Scripta Vetera. Edición Electrónica de Trabajos Publicados sobre Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, nº 126. <http://www.ub.es/geocrit/sv-126.htm>. [ISSN: 1578-0015].

*Horacio Capel es profesor emérito de la Universidad de Barcelona.

¿Qué hacemos con la Cárcel Modelo de Barcelona?

de

Pedro Fraile

Seguramente esa pregunta se la ha hecho mucha gente desde que circula la noticia de su pronto desalojo y desaparición. Para muchos es una especie de mal sueño, una pesadilla llena de recuerdos amargos y reminiscencias de épocas dolorosas. Desde ese punto de vista, probablemente se considerará que lo mejor es derribarla y que no quede ni rastro de lo que fue un símbolo del franquismo y de la represión.

Sin duda se trata de una opinión respetable y muy comprensible, pero también se podría aducir que muchas catedrales se construyeron con el sudor de campesinos o artesanos que tuvieron que contribuir con su dinero o su esfuerzo. Seguramente se argumentará en contra que también les ofrecían un cierto consuelo espiritual. Sin duda se podrían multiplicar los ejemplos de construcciones que hoy contemplamos con respeto y admiración, e incluso se han convertido en una atracción turística, pero que se elevaron a costa de los sacrificios exigidos, a veces con violencia, a los más débiles.

Por otra parte, de un edificio no sólo nos interesa su calidad arquitectónica, que la cárcel Modelo tiene, sino también que nos explique cosas, que nos hable del pasado y nos ayude, por tanto, a entender el presente y a diseñar estrategias para orientar el futuro en una u otra dirección.

De todos modos, tal como se ha dicho, la Modelo de Barcelona, diseñada por Salvador Vinyals y Josep Domènec i Estapà tiene un gran valor arquitectónico. Recordemos que a sus artífices debemos, entre otros edificios, el del Hospital Clínico de Barcelona o el del Palacio de Justicia del Paseo Lluis Companys y, seguramente, nadie propondría demolerlos hoy

Esta estructura estrellada, que en el imaginario colectivo europeo suele estar vinculada a la idea del encierro, con un centro al que, sin saber muy bien por qué, le atribuimos un poder especial, tiene una larga historia que comenzó en el Renacimiento, cuando las ciudades se fueron convirtiendo en un hervidero de marginados que llegaron a ser un serio problema, tanto sanitario como de orden público y, para afrontarlo, se recurrió al encierro de estos menesterosos, que pululaban por calles y plazas, en una institución que recibió diferentes nombres, como Hospital, Casa de Misericordia, etc. Eran los primeros experimentos disciplinares.

Figura 1: Ospedale Maggiore de Milano de Antonio Averlino (Filarete). Planta y sección.
Figura 1: Ospedale Maggiore de Milano de Antonio Averlino (Filarete). Planta y sección.

El Ospedale Maggiore de Milán, diseñado por Antonio Averlino (Filarete), con su planta de cruz griega, se convirtió en el arquetipo arquitectónico que tuvo vigencia durante mucho tiempo. En este establecimiento el centro tenía un papel simbólico de la mayor importancia. En España hay algunos ejemplos, de la época de los Reyes Católicos, de estas instituciones, como podría ser el Real Hospital de Santiago de Compostela, hoy convertido en Parador Nacional.

Pero a finales del quinientos, un clérigo, Miguel Giginta, cambió el sentido de esta planta al convertir el crucero en un puesto de vigilancia. Un médico, Pérez de herrera, propuso, además, establecer un sistema de clasificación por alas, con lo que, a finales del siglo XVI, ya tenemos, de manera esquemática, el sistema de encierro radial que conocemos.

Pero las ideas prosperan cuando las condiciones sociales están maduras y todavía no se había construido el discurso, que luego vendrá de manos de la Ilustración, sobre la pena ni sobre la privación de libertad como castigo. Eso sí, mientras tanto, aumentaba el número de radios, en este tipo de edificios, como podría ser el modelo de Hospital propuesto por A. Desgodets a finales del seiscientos.

Figura 2. Proyecto de Hospital de A. Desgodets. Finales siglo XVII
Figura 2. Proyecto de Hospital de A. Desgodets. Finales siglo XVII

La historia de las prisiones es larga y compleja pero, simplificando, podríamos decir que la reflexión ilustrada incentivó el pensamiento sobre lo carcelario, ambiente en el que germinó el conocido Panóptico de Bentham, reinventando la vigilancia central y poniendo el acento en su potencial disciplinador, aunque ya se había propuesto casi doscientos años antes.

Pronto, la voluntad de economizar espacio y la búsqueda de establecimientos de fácil ampliación llevó hacia la estructura radial que, de manera muy confusa, algunos han bautizado como Sistema Filadelfia, por la cárcel allí construida que, por cierto, fue diseñada por un arquitecto inglés, John Haviland, que hizo lo que estaba viendo en Europa.

Figura 14. Prisión de Filadelfia, por John Haviland
Figura 14. Prisión de Filadelfia, por John Haviland

La Cárcel Modelo de Barcelona, inaugurada en 1904, es un ejemplo extraordinario de esta trayectoria discursiva y edificatoria, con un valor arquitectónico indiscutible y con una estructura central de hierro muy avanzada para su tiempo. Por otro lado, sería un error contemplarla exclusivamente como una rémora de franquismo, pues lo precedió en muchos años.

Por todo ello es importante su conservación y, por supuesto, abrir un amplio debate en torno a los posibles usos de tan magnífico edificio.

Para mayor información:

Fraile, P.: Arquitectura, espacio y control: morfologías, ciudades y vigilancias (siglos XVI-XVIII). In Casals, V.; Bonastra, Q. (eds.): Espacios de control y regulación social, Barcelona: Eds. del Serbal, 2014, p. 19-44.

Fraile P.: Sobre los orígenes de la arquitectura penitencia, Almacén de derecho, 2016, (http://almacendederecho.org/los-origenes-la-arquitectura-penitenciaria/ )

Pedro Fraile es Catedrático de Geografía Humana en la Universidad de Lleida