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Los premios anuales al mejor edificio de Barcelona (1899.1930): ¿Garantía de conservación?

de

Por Maria Ojuel*

El año 1899, el Ayuntamiento de Barcelona instauró un premio para el mejor edificio público o privado construido en la ciudad en el año precedente. A partir del 1902 se otorgó también a los mejores locales comerciales. Este premio –conocido en la época como “Concurso anual de edificios y establecimientos urbanos”- tuvo lugar, con algunas interrupciones, hasta el año 1930. En total, alrededor de sesenta edificios y locales fueron premiados, buena parte de ellos coincidiendo con el período álgido del Modernismo, época en que la distinción gozará de gran prestigio, y otros tantos obtuvieron premios menores.

Los edificios premiados

Desde el primer edificio premiado, la Casa Calvet, hasta la Fábrica Myrurgia, uno de los últimos, el concurso municipal evoluciona al tiempo que la arquitectura de la ciudad. La iniciativa fomentó, sin duda, la construcción arquitectónica y el diseño entre el cambio de era y el primer tercio del siglo XX, de la misma manera que las coetáneas Exposiciones de Bellas Artes e Industrias Artísticas, también promovidas por el Ayuntamiento, lo hicieron con relación a las artes plásticas.

Fruto de un trabajo de investigación en los archivos municipales, se pudo revisar el catálogo de los inmuebles y locales premiados, que resulta de utilidad para estudiar la evolución de la arquitectura barcelonesa durante los treinta años en que se convocó el concurso. A su vez, nos permite interpretar la trayectoria del concurso a la luz de las grandes líneas del debate arquitectónico de la época y, en especial, conocer los criterios “oficiales” sobre estética de fachadas y sobre aspectos estilísticos, tipológicos, estructurales y decorativos, ya que la documentación no solo nos aporta información sobre los edificios premiados, sino también sobre los que fueron descartados.

Los arquitectos más premiados fueron Lluís Domènech i Montaner y Enric Sagnier, seguidos de Joan Rubió i Bellver. En cambio, Antoni Gaudí, premiado en la primera edición, no recibió más galardones. Así pues, el jurado, compuesto por arquitectos, se movió entre la preferencia por un modernismo “moderado” y el eclecticismo propio de la época. A diferencia de concursos coetáneos en otras ciudades europeas, centrados solo en las fachadas de viviendas, la variedad de tipologías premiadas en el de Barcelona nos permite concluir que fueron galardonados aquellos edificios mejor adaptados a la función que habían de cumplir y no únicamente por su solución externa.

Las placas conmemorativas del premio son aún visibles en la fachada o el interior de los edificios premiados como, por ejemplo, el Palau de la Música, la Fábrica Casaramona o la Torre de las Aguas del Tibidabo, si bien tres de los inmuebles de la lista no han sobrevivido.

Placa el premio, diseñada por Andreu Aleu y Bonaventura Bassegoda (foto de la autora).

Los locales comerciales premiados

En el caso de los comercios, se premiaron locales de ocio y restauración (bares, cines, hoteles…), pero también de venta, despacho, laboratorio, taller o almacén de productos (joyerías, farmacias, tiendas de objetos artísticos, sanitarios o de alimentación, etc.). En esta modalidad, el jurado tuvo en cuenta la fachada, el aparador y el interiorismo, que incluye la distribución de los espacios interiores, el mobiliario y la decoración. En el catálogo de premios, encontramos una lista exhaustiva de los locales modernistas más emblemáticos, especialmente de la segunda y tercera décadas del siglo XX; una decoración original e innovadora formaba parte de la estrategia e imagen comercial. Sin embargo, el premio no fue garantía de su conservación: los cambios de negocio y de moda pasaron por delante de los criterios conservacionistas. De la veintena larga de locales premiados, solo subsiste la Fonda España y otros dos establecimientos, parcialmente transformados.

En definitiva, estudiar la trayectoria del concurso nos permite conocer no solo la evolución de la arquitectura barcelonesa sino también cómo los arquitectos “piensan” la ciudad, en una época en que ésta experimenta un gran crecimiento. Después de un largo paréntesis, la creación, en el año 1958, de los premios FAD, supondrá en cierta manera la continuación del espíritu de aquel concurso hasta hoy, si bien la conservación de las tiendas históricas continúa siendo una asignatura pendiente de Barcelona, con la consiguiente pérdida de personalidad y de testimonios patrimoniales relevantes de la historia urbana.

Para mayor información:

OJUEL, Maria. El concurs municipal d’arquitectura i decoració de Barceclona (1899-1930). Matèria. Revista d’Art: Iconografies, 6-7, 2006-2007, p. 257-284. Disponible en:

http://www.raco.cat/index.php/Materia/article/viewFile/124167/172124

LÓPEZ, Fàtima y OJUEL, Maria. Les farmàcies de Barcelona premiades (1902-1930), L’Avenç, 347, junio de 2009, p. 50-55.

*Maria Ojuel Solsona es catedrática de Geografía e Historia en la enseñanza secundaria y colaboradora del GRACMON (Grup de Recerca en Història de l’Art i del Disseny Contemporanis) de la Universitat de Barcelona.

Las islas de calor urbanas o dónde acaba la ciudad

de

por Javier Martín-Vide

Las ciudades modifican profundamente el medio físico donde se asientan: Cambian la topografía, al imponer sobre ésta un conjunto de edificaciones, que altera el viento; el suelo natural es sustituido por los materiales de construcción y de pavimentación, impermeables y con propiedades térmicas diferentes; generan calor, debido a los variados procesos de combustión que tienen lugar en ellas (tráfico, alumbrado, calefacciones, etc.); y emiten gases contaminantes y aerosoles, con efectos negativos en la salud. Por todo ello, es conocido que las ciudades cambian el clima del lugar donde se localizan. La modificación más clara del clima por causa urbana es el fenómeno de la isla de calor, ya conocido en el siglo XIX en París y en Londres. Consiste en un calentamiento de los centros de las ciudades con respecto al espacio no urbano próximo en horario nocturno, que puede suponer diferencias de temperatura, en noches calmadas y despejadas, de hasta más de 7-8ºC en ciudades como Madrid y Barcelona. Pero ¿cómo medir estas diferencias, qué lugares de la ciudad y de fuera de ella comparar, cuando las ciudades se extienden sin pausa haciendo casi centrales su propias periferias o dejando su huella en el espacio circundante, sea periurbano, rururbano, etc., o formando conurbaciones?

Foto y composición: Javier Martín-Vide
Foto y composición: Javier Martín-Vide

A pesar de que la isla de calor es un fenómeno de escala local o, a lo sumo, regional, diferente al cambio climático, que tiene una afección global, el interés de su estudio es manifiesto por el simple hecho de que un elevado porcentaje de la población mundial vive en ciudades. Según Naciones Unidas, en 2008 la población urbana alcanzó el 50% de la mundial, y hacia 2050 será el 70%. Es, precisamente, el número de habitantes el factor socioeconómico más influyente en la intensidad de la isla de calor –la citada diferencia térmica entre el centro y el espacio no urbano-, de modo que los estudios sobre numerosas ciudades muestran a lo largo del siglo XX un aumento de la temperatura paralelo a su incremento poblacional.

El procedimiento más común para establecer la intensidad de la isla de calor en una determinada noche es comparar, para un instante determinado, las temperaturas de un punto del centro urbano y otro de fuera de la ciudad que tengan altitudes parecidas y distancias al mar, o a otros volúmenes de agua, similares, es decir, dos puntos térmica y geográficamente comparables. Concretamente, no deberían diferir en más de unos 30 m de altura, ni de unos 800 m de distancia al mar o a grandes lagos y ríos. La elección del punto urbano plantea pocos problemas, siempre ubicado en un lugar central y denso de la urbe, donde las temperaturas mínimas son casi siempre superiores a las del resto de la ciudad. Sin embargo, la búsqueda del punto de contraste no urbano es en muchos casos difícil. Este lugar debe estar próximo a la ciudad, para que comparta el mismo clima, pero, al tiempo, lo suficientemente alejado como para que la influencia urbana apenas sea perceptible. Si nos alejamos muchos kilómetros del centro urbano podemos entrar en una comarca o región con un clima distinto, con lo que la diferencia térmica con la urbe podría deberse no solo a ésta, sino a las condiciones climáticas diferentes. Si el punto no urbano está muy próximo a la ciudad, quedará bajo su influencia, por ejemplo, estará afectado por el contagio de calor que desprende la urbe. Pero, sobre todo, por la modificación del suelo en los espacios periurbanos o, en general, en los alrededores de las ciudades. Éstas se extienden modificando progresivamente el territorio circundante, en diferentes grados, siendo difícil establecer en la mayoría de los casos su verdadera frontera, aun en aquellas ciudades con unos límites físicos abruptos, sean una costa o un gran obstáculo de relieve. Hasta allí llegan los efluvios de la ciudad, en forma de calor o de contaminantes. Ante esta dificultad, el investigador debe elegir en cada caso la solución de compromiso más factible, que, por otra parte, estará condicionada por la disponibilidad de registros meteorológicos. Una elección frecuente del punto no urbano recae en el aeropuerto de la ciudad, no lejos de la misma. Si respeta los requisitos de tener una altitud y una distancia al mar similares a las de la urbe, la abundancia de registros meteorológicos le da ventaja sobre cualquier otro lugar. Naturalmente, los aeropuertos son ámbitos con el suelo modificado o urbanizado en alguna medida, pero, en contrapartida, se trata siempre de espacios abiertos, donde las temperaturas mínimas son apreciablemente más bajas que en la ciudad.

El problema de la elección del punto de referencia no urbano para el establecimiento de la intensidad de las islas de calor no tiene en la mayoría de los casos una solución totalmente satisfactoria, por el propio fenómeno dinámico y penetrante de la urbanización, sin claras fronteras en el espacio. Tendemos a un planeta progresivamente más urbano, donde el calentamiento que suponen las islas de calor se extiende, aumentando su intensidad y su escala de afectación, por lo que cabe esperar que constituya una contribución apreciable al calentamiento global.

Para mayor información:

Martin-Vide, Javier, Sarricolea, Pablo y Moreno-García, Mª Carmen. On the definition of urban heat island intensity: the “rural” reference. Frontiers in Earth Science, 2015, 3:24. doi: 10.3389/feart.2015.00024

Javier Martín-Vide es catedrático de Geografía Física y director del Instituto de investigación del Agua de la Universidad de Barcelona.

Nueva mirada, nueva ciudad. (Re)descubriendo Barcelona.

de

*Inmaculada DIAZ-SORIA

“Descubrimos cosas de nuestra ciudad que no sabíamos” o “La magia de descubrir Barcelona con otros ojos” son algunas reacciones a unas rutas que acercan a los habitantes a su propia ciudad y que se desarrollan en Barcelona (España) desde hace casi una década. Todo esto en un contexto globalizado en el que viajar lejos resulta relativamente accesible y en el que algunos autores se preguntan cómo viajaremos cuando ya no haya petróleo y se plantean cómo hacer atractivos los destinos cercanos. Este artículo explora las rutas culturales propuestas en Barcelona a un público de proximidad con el objetivo de reflexionar sobre la puesta en valor de los lugares ordinarios.

“Los turistas vienen y conocen nuestra ciudad mejor que nosotros” decía un participante barcelonés entrevistado. Esta oportunidad ha sido detectada por un sector turístico con necesidad de diversificarse, para el cual los habitantes se han convertido en un nuevo nicho de mercado. En este sentido pequeñas empresas proponen rutas de pago (entre 10 y 20€) por Barcelona con diferentes temáticas culturales (históricas, insólitas, gastronómicas, literarias, etc.). Estas rutas están abiertas a públicos de cualquier procedencia pero parecen tener más éxito con un público de proximidad. Las empresas organizadoras pagan el IVA turístico y los guías que utilizan son turísticos, ya que “un carnet de guía cultural no existe”, como afirma uno de los emprendedores. Otra organizadora de visitas afirma “No [ser] del sector turístico […]. Nuestros itinerarios están muy documentados […], no [son] demasiado turísticos”.

En una ciudad que recibió más de 7,5 millones de turistas en 2013, donde el turismo es fuente de tensiones por la gran presión sufrida en determinadas zonas, especialmente Ciutat Vella, es curioso ver este fenómeno florecer. Resulta sorprendente que Ciutat Vella, el distrito más turístico, sea la zona más visitada por estas rutas que se venden por salir de los itinerarios turísticos. Sin embargo, como afirma una organizadora, “[cuando la empresa se puso en marcha] fue muy tranquilo, intentamos no hacer Ciutat Vella, pero finalmente tuvimos que hacerlo porque la gente lo pedía”. Es decir, esta zona es el atractivo principal también para el público de proximidad, a pesar de la voluntad del Ayuntamiento por descongestionar el centro de la ciudad de los intensos flujos turísticos. La diferencia entre las rutas culturales tratadas en este artículo y las visitas tradicionalmente turísticas se encontraría, por lo tanto, más bien en el discurso que en los espacios recorridos. Aun así, encontramos participantes procedentes de otras partes del Estado español o del extranjero, sobre todo cuando las visitas son en castellano en vez de en catalán. La razón principal es que estas actividades se venden principalmente por internet y son, por lo tanto, accesibles a todos los públicos.

Por otro lado, para poder comprender el perfil de estos participantes, se han planteado dos cuestiones que responden a dos dimensiones de la proximidad únicas para cada individuo y que condicionan su forma de experimentar la actividad.

¿Cuál es el punto de origen del trayecto emprendido por estos turistas?

Para analizar la dimensión geográfica de la experiencia, se han puesto en relación el código postal de los 107 participantes analizados con la zona visitada por cada uno en 19 rutas diferentes. El resultado confirma que la mayoría de los participantes reside en un perímetro de 40 km alrededor de Barcelona. Sin embargo, el criterio puramente geográfico es insuficiente para determinar el posicionamiento del participante respecto a la actividad turística de proximidad. Este dato no nos indica su grado de conocimiento de la zona visitada, qué es lo que conoce realmente y qué le es desconocido, qué temática puede interesarle y sobre qué espacios le gustaría saber más. En definitiva, no revela si el espacio visitado le es familiar o no.

¿En qué sentido estas rutas permiten al turista acceder a lo desconocido?

Para poder comprender mejor la relación de familiaridad entre los participantes y la zona recorrida, se han tenido en cuenta sus prácticas en la zona y sus vivencias personales ya que éstas condicionan de forma directa cómo el individuo experimenta y da sentido al territorio. En este sentido, la mayoría de los participantes había pasado ya por la zona visitada, especialmente de paseo o de compras. Existe, por lo tanto, un vínculo de proximidad entre el territorio recorrido y los participantes más allá del domicilio. Algunos tienen anécdotas personales en relación con los lugares recorridos que confirman que la proximidad con el territorio no es solamente física y práctica, sino también emocional. Podríamos hablar de tres niveles de acceso al territorio: geográfico (la facilidad de acceso), práctico (a partir de los usos, de la experiencia vivida) y emocional (lo que queda en el individuo tras la experiencia vivida o imaginada). Lo que hace extraordinarias estas actividades es que acercan al individuo a elementos desconocidos aunque estos estén situados en espacios a priori, accesibles y conocidos por las prácticas realizadas o por ser el marco de sus emociones.

En conclusión, si el turismo se entiende como una actividad que permite acceder al otro, en un contexto globalizado, lo desconocido puede estar situado en la proximidad. Actividades para (re)descubrir la propia ciudad son por lo tanto en cierto modo turísticas ya que proponen una ruptura con la esfera cotidiana aunque esta ruptura no sea espacial. Un individuo puede recorrer una calle por la cual pasa cada día con otro ritmo y otra mirada y ver la ciudad como algo nuevo, de la misma forma que lo hace un turista. Este punto de vista abre perspectivas sobre los recursos a desarrollar como atractivo para la población local y sobre la utilización del punto de vista del turista como herramienta de desarrollo turístico.

“Un individuo puede recorrer una calle por la cual pasa cada día con otro ritmo y otra mirada y ver la ciudad como algo nuevo.”

Para ampliar la información:

DIAZ-SORIA, Inmaculada. “(Re)descubrir la propia ciudad: reflexiones sobre las visitas guiadas en Barcelona”. Documents d’anàlisi geográfica. 2015, vol 61, núm. 3, p. 539-561.

*Inmaculada Diaz-Soria es doctoranda en geografía de la Universidad de Toulouse-Jean Jaurès.

Discordia a ras de suelo

de

A.Remesar

La estética urbana responde a la necesidad de que la ciudad no sea sólo funcional, sino, también “agradable”. Es un ámbito de discusión ciudadana que, en las últimas décadas, ha sido secuestrado por la tecno-burocracia de las administraciones públicas y de los promotores privados. Sin embargo, de vez en cuando, su dimensión ciudadana reaparece ya sea por la reivindicación de la ciudadanía, ya sea por la necesidad de “crear opinión” sobre los aspectos estéticos de la ciudad de los que se hacen eco determinados medios de comunicación. Quisiera, en este sentido, comentar la reciente polémica acerca del nuevo pavimento de la Diagonal de Barcelona.

A destacar el contexto. En 2004, la re-introducción del tranvía como sistema de transporte público abre una polémica acerca de la necesidad, o no, de conectar mediante este medio de transporte la plaza de las Glorias y la Plaza Francesc Macià. El tranvía ya transita por dos tramos de la Diagonal y, ahora, se plantea la idoneidad de conectar ambas plazas. La Diagonal atraviesa la totalidad de la trama Cerdà y es un elemento clave del sistema de movilidad de la ciudad. Surge, pues, el problema de la transformación de la Diagonal en el tramo entre las dos plazas (unos 4 Km) ya que la introducción del medio de transporte requiere una reorganización de la sección de la Avenida. El alcalde Hereu liderará un «extraño proceso de participación cívica» –como señalara bien Jordi Borja- que culmina con una consulta ciudadana en la que participa el 12,17% del censo, y en el que la propuesta de alcaldía reciben sólo el 20% de apoyo, frente a un aplastante 80% que plantea que la Diagonal se quede como está.

Se da carpetazo municipal a la idea de unir las dos plazas mediante el tranvía, pero no se cierra la polémica de la transformación de la Diagonal. Los ciudadanos se quejan de la estrechez de las aceras, los comerciantes de que la avenida no es atractiva para pasear con un efecto negativo en las ventas. Llegadas las elecciones del 2011 y con el cambio de equipo municipal, el nuevo alcalde titubea pero, finalmente, se decide por una remodelación de la Avenida que se ajusta al proyecto presentado por los comerciantes y que consiste, básicamente, en una ampliación de las aceras y en una mejora del equipamiento urbano. Y ahí entra en polémica el nuevo «panot«.

Desde inicios del s.XX, el panot (una loseta de hormigón de 20x20x5 cm) ha sido el elemento fundamental de urbanización de las aceras de la ciudad. Su utilización abarca el conjunto de la ciudad y se ha convertido en un elemento fundamental de la imagen que de su ciudad poseen los barceloneses. El nuevo panot mantiene las dimensiones tradicionales pero introduce importantes avances tecnológicos y de eco-eficiencia (el pavimento es capaz de autolimpiarse y el color verde que sustituye al gris tradicional genera una baja irradiación térmica). Pero el nuevo panot no reproduce los dibujos clásicos, sino una hoja de plátano, el árbol característico del Ensanche de Cerdà. De ahí la polémica.

Los barceloneses tienen acostumbrado el pie a un determinado tacto, a unas determinadas texturas y… la textura del nuevo pavimento no satisface. «Que si me siento menos seguro»; «que si no se puede andar con tacones»; «que no se nota la diferencia si calzas zapatos de suela gruesa pero con los de suela fina….UY!!!, vaya diferencia!!». ¿Cierto? Difícil de creer que unos diseños de inicio del s.XX tengan mejor ergonomía que el pavimento actual concienzudamente diseñado en relación a su ergonomía, accesibilidad y sostenibilidad.

Pasados unos meses ya nadie habla de los nuevos panots. Más ruido mediático que otra cosa. Los urbanitas son así. Se resisten a los cambios, a veces con razón, pero rápidamente olvidan sus quejas y cuitas. O acaso ¿no sucedió lo mismo con los panots de la Gran Vía (entre Pl. de las Glorias y Besòs) en el 2004? Nadie recuerda aquella polémica que no tuvo tanta resonancia mediática. ¿Quién recuerda la paralización de obras por parte de los vecinos en la Rambla del Poble Nou? Hoy los vecinos de este barrio, tras enconada resistencia, pisan una Rambla asfaltada en gris. Les robaron la calidad urbana de las losas tostadas cuyo recuerdo queda en las glorietas de la Rambla, y todo porqué algunas estaban mal puestas y la gente se tropezaba. Les pusieron como ejemplo la Rambla de Catalunya -!una buena solución en 1990!- ocultándoles que, desde finales de los noventa, el pavimento asfáltico puede ser de color lo que resulta en una mejor calidad urbana.

Para mayor información:

Sobre este proceso de cambios, de quejas, dimes y diretes que representa la historia del panot les recomiendo lean la tesis doctoral de Dánae Esparza que por ser tesis no lleva el título de «los panots de Barcelona» sino el más académico de «El diseño del suelo: el papel del pavimento en la creación de la imagen de la ciudad». No está en papel, pero la pueden descargar gratuitamente en http://tdx.cat/handle/10803/146248. ¡De vez en cuando la Universidad tiene cosas buenas!

Antoni Remesar es Profesor de Escultura de la Facultad de Bellas Artes de la Universidad de Barcelona y Director del Centre de Recerca POLIS

Los enlaces de diferentes sistemas ferroviarios en una ciudad: el caso de Barcelona.

de

Por Rafael Alcaide González

En las grandes ciudades del siglo XXI, el buen funcionamiento de sus redes de transportes y comunicaciones se ha convertido, para los ciudadanos y los gobernantes, en uno de los objetivos más importantes a la hora de gestionar los flujos diarios de movilidad tanto de personas y bienes, como de información.

Si las redes utilizadas por las tecnologías de la información y la comunicación constituyen el elemento técnico más innovador que se desarrolla dentro del espacio urbano de las ciudades actuales, las redes de transportes públicos, urbanos y suburbanos, se han venido construyendo a lo largo de dos siglos, en los que, sometidas a continuas innovaciones y cambios políticos, han adquirido su función actual. Una función no siempre paralela a las exigencias de transporte del territorio al que sirven.

Las redes de transporte y sus interconexiones se han convertido en elementos fundamentales del territorio. Sin embargo, los sistemas de movilidad urbana, para poder adquirir una funcionalidad satisfactoria, han de incorporar, además, elementos cualitativos tales como las necesarias mejoras en la prestación de los servicios, junto con la adecuación y creación de nuevas infraestructuras y la sostenibilidad ambiental, para conseguir un transporte público de calidad, en la consecución de una ciudad más equilibrada tanto espacial como social y económicamente.

A mediados del siglo XIX el ferrocarril inició su periplo como medio de transporte urbano y suburbano, estableciéndose en las principales ciudades españolas. La ausencia de planes de ordenación urbana anteriores al diseño de las líneas de ferrocarril que llegaban o atravesaban las ciudades, permitió que la economía de medios se convirtiese en el criterio predominante de las compañías ferroviarias, a la hora de establecer sus instalaciones en la ciudad. De este modo, algunas de las estaciones que hoy se sitúan dentro del espacio urbano central de diversas urbes, se construyeron en la periferia de las mismas, y el posterior crecimiento urbano de dichas ciudades tuvo lugar a partir de las nuevas instalaciones del ferrocarril: trazados, edificación de las estaciones, almacenes y talleres, a lo que hubo que añadir la reserva de grandes espacios para futuras ampliaciones.

La creciente demanda de transporte urbano de las ciudades fue paulatinamente absorbida por el ferrocarril. Sin embargo, pronto se constató que las comunicaciones entre las diferentes estaciones de ferrocarril, establecidas en las grandes urbes europeas y americanas, necesitaban de redes complementarias de transporte, creándose así las primeras líneas de tranvías y metropolitanos que, además, tuvieron una influencia decisiva en la expansión de la trama urbana existente hasta su implantación. En este sentido, no se puede asegurar que existiese un modelo de crecimiento de las redes de transportes urbanos sino que, dicho crecimiento, se adaptó a la creciente demanda de transporte en la ciudad. Cabe destacar que, mediante un proceso inverso, en algunas de las actuales ciudades de diversos países nuevos, la presencia del ferrocarril con sus estaciones e instalaciones determinó el establecimiento de núcleos urbanos que, gradualmente, se fueron aglutinando hasta conformar dichas ciudades, al igual que nudos de comunicaciones ferroviarias de gran importancia.

Paulatinamente, con la mejora y ampliación de las diferentes redes de tranvías, autobuses y suburbanos y con el uso creciente del vehículo privado, el ferrocarril pasó a competir con otros medios de transporte que, hasta entonces, le habían sido complementarios; medios de transporte que fueron adquiriendo mayor autonomía, incorporando en sus redes tanto los antiguos como nuevos puntos de contacto entre sí y con el ferrocarril, los llamados intercambiadores modales, de los que tenemos algunos ejemplos en Barcelona como Sants y La Sagrera.

La configuración y el desarrollo de las redes de transporte urbano y, más concretamente, ferroviario en el ámbito de la ciudad y de su área metropolitana han generado múltiples procesos de expansión periférica, a partir de las posibilidades efectivas de transporte. Sin embargo, en el caso de la ciudad de Barcelona, no existió una expansión periférica propiamente dicha, ya que la nueva Barcelona surgida de las agregaciones municipales de 1897 se convirtió en un espacio urbano fragmentado, con zonas libres de urbanización entre los límites de la antigua urbe y los nuevos pueblos agregados. Unos espacios en los cuales la trama urbana suponía, apenas, un mínimo caserío cercano o alineado con el trazado de una carretera, que comunicaba la antigua Barcelona con la población agregada.

Las nuevas dinámicas territoriales establecidas entre los municipios agregados y la ciudad central barcelonesa y entre la Gran Barcelona y las poblaciones de su hinterland propiciaron el incremento gradual de los flujos de personas y mercancías y, en consecuencia, de las relaciones territoriales de producción, distribución y consumo, determinando nuevas ampliaciones de la red de tranvías de la ciudad y la construcción y ampliación de líneas de ferrocarriles urbanos (Gran Metro y Metropolitano Transversal) e interurbanos (Sabadell, Terrassa, Martorell).

Por otra parte, la fusión de la mayor parte de las compañías (excepto la compañía Norte), que explotaban la red de ferrocarriles de vía ancha de la ciudad en una sola: MZA, implicó también la creación de diversos proyectos, elaborados tanto por las compañías ferroviarias como por el ayuntamiento barcelonés, destinados a lograr la racionalización de los enlaces ferroviarios de la capital catalana. Las realizaciones surgidas de dichos proyectos, conjuntamente con la creación de nuevas redes de transportes urbanos y suburbanos y la ampliación, reunificación y mejora de las existentes, fueron perfilando, a lo largo del siglo XX, la actual red de transportes de la ciudad de Barcelona y su área metropolitana.

Para mayor información:

ALCAIDE GONZÁLEZ, R. El ferrocarril en la ciudad de Barcelona (1848-1992): desarrollo de la red e implicaciones urbanas. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2015, 285 págs. Colección: Historia Ferroviaria, núm. 14. ISBN: 978-84-943462-1-7. Depósito Legal: M.9394-2015.

Rafael Alcaide es Doctor en Geografía por la Universidad de Barcelona

El impacto del fonógrafo en Barcelona (1877-1880)

de

Por F. Xavier Vall Solaz*

A finales de noviembre de 1877, el mitificado Edison dio a conocer el fonógrafo Tinfoil, llamado así por la grabación en láminas de estaño. Pese a los precedentes y a las transformaciones posteriores, se convirtió en uno de sus más célebres inventos. En nuestra época de sofisticados medios audiovisuales, se hace difícil entender la fascinación que suscitó. Sin embargo, se explica porque materializó una idea simple, avalando el positivismo, humanizó la tecnología, como revela la denominación hiperbólica de «máquina parlante», y sugirió numerosas expectativas de aplicación.

la fascinación por el fonógrafo se explica porque materializó unaidea simple, humanizó la tecnología y sugirió numerosas expectativas de aplicación.

En La Gaceta Industrial del 10 de diciembre de 1877, J. Alcover, un ingeniero catalán residente en Madrid, se refirió ya al descubrimiento, citando Scientific American. El Porvenir de la Industria del 22 de marzo del año siguiente anunció que los ópticos F. Dalmau y su hijo T. J. habían recibido de su representante en Londres placas fonográficas grabadas, que se exhibieron en los escaparates de su tienda de la Rambla del Centro, enfrente del Liceo, al igual que el fonógrafo que trajeron para la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, probado el 13 de abril. Los Dalmau y sus colaboradores, entre los que destaca N. Xifra, importaron, fabricaron, construyeron, modificaron o inventaron numerosos dispositivos y contribuyeron notablemente a la popularización de la tecnología, más allá del marketing y adhiriéndose al progresismo.

Así, se implicaron en la sesión fonográfica del 12 de septiembre de 1878 del Ateneo Libre de Cataluña, fundado en aquel año sobre todo como reacción a la prohibición de conferencias positivistas y darwinistas en el Ateneo Barcelonés. La demostración se restringió a los socios, pero, buscando la máxima proyección, se dirigió a un público general y se invitaron a varias personalidades y a la prensa. Podemos reconstruir el acontecimiento gracias a diversas crónicas periodísticas, algunas evocaciones y un grabado publicado en La Academia del 30 de octubre:

El acto fue presentado y clausurado por el escritor, traductor de Darwin y periodista de la Gaceta de Cataluña J. M. Bartrina, que, habiéndose prohibido su disertación sobre «La América Precolombiana» en el Ateneo Barcelonés, se convirtió en uno de los dirigentes del Libre. Su intervención en la sesión fonográfica debió ser similar a un olvidado artículo publicado tres días después, con su conocido pseudónimo de A.T.O., en La Campana de Gràcia. En él, con ribetes ideológicos, además de explicar sucintamente el funcionamiento del aparato, se esboza una semblanza de su inventor, resaltando su autodidactismo, y se enumeran otras de sus invenciones. Bartrina, en una de sus notas personales, celebró que algunos descubrimientos de Edison superaran las antiguas «leyes», pero, en otra, predijo que se constataría que el fonógrafo y otros artefactos eran solamente «primitivos instrumentos (y por lo tanto los más rudimentarios) de la verdadera física, que tal vez dentro de algunos centenares de años» llegaría «a ser ciencia».

J. M. Bartrina celebró que los descubrimientos de Edison superaran las antiguas «leyes», pero predijo que se constataría que el fonógrafo y otros artefactos eran solamente «primitivos instrumentos» de «la verdadera física».

Acabada la introducción de Bartrina, J. Dalmau experimentó con el fonógrafo colocándolo en la parte superior de una caja de resonancia, probando membranas de diferentes materiales y sustituyendo el mecanismo de relojería por una dinamo de Gramme. A continuación, el capitán general correspondió el saludo del dispositivo manifestándole su agradecimiento, como si se tratara de una persona. Se inauguraron así grabaciones políglotas, en buena parte literarias u operísticas, o instrumentales, que potenciaron el carácter cosmopolita y cultural del evento. A pesar de algunas deficiencias técnicas y del silencio de la mayoría de la prensa conservadora, se obtuvo un emblemático éxito. El tándem Dalmau-Bartrina, que hermanaba las ciencias y las humanidades, efectuó demostraciones de otros aparatos hasta que lo truncó la tisis del segundo, que murió, con treinta años, en 1880.

El 19 de diciembre de 1878 T. J. Dalmau presentó sus innovaciones del fonógrafo en la Real Academia de Ciencias Naturales y Artes de Barcelona, de la que era miembro —todavía se conserva la placa en la que se grabó la lectura de los nombres de los académicos— y el 25 de abril de 1879 ilustró con demostraciones fonográficas las conferencias sobre acústica experimental del ingeniero F. de P. Rojas en el Ateneo Barcelonés. En aquel mismo mes, pero fuera de los círculos académicos, el francés Bargeon de Viverols empleó un fonógrafo en sus espectáculos de prestidigitación en los teatros barceloneses Romea y Principal.

Con la colaboración de los Dalmau, R. Roig, director de Crónica Científica, habiendo presentado el 3 de septiembre un proyecto de transformación de los fonogramas en registros fonéticos en el congreso de la Association Française pour l’Avancement des Sciences celebrado en Montpellier, propuso demostraciones fonográficas para las fiestas de la Mercè. Sin embargo, no se llevaron a cabo hasta el año siguiente, en la plaza de Catalunya, por el maestro de obras Espluga. Además de contribuir a ellas, en 1880 T. J. Dalmau participó en una velada fonográfica organizada por la Associació d’Excursions Catalana en el Fomento de la Producción, entidades a las que pertenecía, con motivo del Congrés Catalanista.

El fonógrafo se popularizó rápidamente más allá de la esfera tecnológica, convertido en un símbolo del progreso.

Al igual que en otras ciudades, en Barcelona, emulándose audazmente la modernidad norteamericana y europea en una economía en desarrollo y frente al reaccionarismo de la Restauración, el fonógrafo se popularizó rápidamente más allá de la esfera tecnológica, convertido en un símbolo del progreso.

Para ampliar la información:

VALL, Xavier. The Phonograph in Barcelona (1877-1880): Technology and Ideological Controversies. Quaderns d’Història de l’Enginyeria. Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya (Centre de Recerca per a la Història de la Tècnica Francesc Santponç i Roca – Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona – Càtedra UNESCO de Tècnica i Cultura), 2012, vol. XIII. [ISSN: 1135-934X (impreso) y 1885-4516 (electrónico)]. <http://hdl.handle.net/2099/12879>.

* F. Xavier Vall Solaz es miembro del Departament de Filologia Catalana de la Universitat Autònoma de Barcelona y del Centre d’Història de la Ciència (CEHIC). El artículo se inscribe en el proyecto HAR2012-36204-C02-02, Scientific Authority in the Public Sphere in Twentieth-Century Spain.

La transformación ambiental urbana y los solares vacíos en Barcelona.

de

Mª Àngels Alió

Hace algo más de un año el Ayuntamiento de Barcelona hacía pública una convocatoria que preveía la cesión por tres años de 15 solares municipales a colectivos ciudadanos interesados en llevar a cabo acciones de carácter social en estos espacios. Era el llamado Pla de Buits, o plan de solares urbanos. Los resultados se dieron a conocer el verano pasado, con la adjudicación de 12 propuestas correspondientes a otros tantos solares.

Los círculos sociales de la ciudad han comentado la timidez de una iniciativa que podría haber ido más allá, incluyendo, especialmente, solares privados que también están en desuso, y que hubieran ampliado la oferta a más asociaciones y propuestas.

En cualquier caso, este proyecto tiene dos características que hay que destacar. La primera, el reconocimiento público del papel de la sociedad civil en el desarrollo de intervenciones urbanas. Y la segunda, el carácter abrumadoramente ambiental de las propuestas de las asociaciones, que incluyen nueve huertos urbanos, una propuesta de arquitectura bioclimática destinada a equipamientos de barrio, otra sobre transporte urbano en bicicleta y, por último, la construcción de un local de servicios sociales. Dos rasgos que conducen directamente al tema de los protagonismos de lo que viene en llamarse la reforma ambiental urbana. Porqué desde los años setenta en el siglo pasado hasta la actualidad ha habido cambios en los actores que están impulsando dicha reforma.

Desde que Murray Bookchin planteó, a mediados de siglo pasado, la necesidad de abordar la reforma ambiental desde las ciudades se pensaba las instituciones municipales iban a ser las responsables de llevar a cabo los cambios que fueran necesarios. Por su parte, la población más implicada ambientalmente debía cumplir su función en el proceso de movilización y presión sobre la administración. Poco después, durante los años ochenta y principios de los noventa la reforma ambiental urbana fue desarrollándose al amparo del trabajo de expertos y profesionales interesados en articular los objetivos ambientales en el seno de la planificación local y urbana. Lo que reforzó el papel de la administración pública, en la medida que ésta era la única que tenía capacidad y competencia para llevar a cabo dicha transformación, al menos en Europa.

Desde 1994 las Agendas 21 Local abrieron las puertas al protagonismo compartido entre la administración y la ciudadanía. Fue un periodo corto y confuso, colmado tanto de expectativas como de decepciones. Una de las causas fue la evidencia de la creciente debilidad de la administración pública y ya en los inicios del período neoliberal empezaron a aparecer cifras que mostraban de manera elocuente las disminuciones drásticas de los presupuestos públicos en las ciudades norteamericanas.

Frente a ello, desde finales de los noventa, y sobre todo desde principios del nuevo siglo, resurgieron nuevos protagonistas sociales. Una novedad de los nuevos movimientos sociales consiste en que los actores sociales empiezan a tener una función directa en la transformación activa y directa de la ciudad y los espacios urbanos. En el día de hoy de las sociedades urbanas pueden encontrarse multitud de acciones que se orientan directamente a corregir impactos ambientales de múltiples características y circunstancias, aunque todos ellos tengan en común comportamientos cotidianos. Pensamos, por ejemplo, en acciones para la reducción de residuos surgidas de la misma población y que conectan con el ideario del consumo responsable. O también en los comedores escolares ecológicos, promovidos y coordinados por las asociaciones de padres y madres en colaboración con campesinos de agricultura ecológica y un número pequeño pero creciente de profesionales de la restauración colectiva. Por no hablar del movimiento de huertos urbanos sociales, que empezó como una novedad y se ha expandido hasta transformarse en poco tiempo en un elemento más de las ciudades.

La red internacional de iniciativas urbanas agrupadas bajo el nombre de Transition Towns (www.transitionnetwork.org)es un ejemplo de esta nueva situación. Se trata de una red de más de mil ciudades. Aún cuando, en realidad, deberíamos añadir un número semejante de ciudades, con otras formas de organización y soporte mutuo pero con el mismo objetivo de ayudar a sus habitantes a realizar sus propios proyectos de transición a una sociedad más ecológica.

Por supuesto que las ayudas institucionales son bienvenidas, pero las personas que forman parte de este movimiento no confían demasiado en ellas. Aunque, como en el llamado Pla de Buits de Barcelona, están dispuestas a aprovechar las oportunidades que se les ofrecen.

Mª Àngels Alió es Profesora Titular del Departamento de Geografia Humana de la Universidad de Barcelona y Directora del Grupo de Investigación en Ecología Social y Planeamiento Participativo.

Para más información:

ALIÓ, M.Àngels – JORI, Gerard.: La reforma ambiental de las ciudades. Visiones y propuestas del movimiento vecinal de Barcelona. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. Vol. XIV, núm. 331 (63), 1 de agosto de 2010.

BELLET, Carme: La activación de solares urbanos. De práctica alternativa a objeto de programas municipales. Biblio3W. Revista bibliográfica de Geografia y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. Vol. XIX, nº 1058, 15 de enero de 2014.