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Era uma vez uma pequena cidade tranquila …

de

Pedro Henrique Carnevalli Fernandes*

“Ladrões utilizam retroescavadeiras para roubar agência bancária”!1 Notícias com palavras similares a essas em pequenas cidades não são uma exceção… pelo contrário, tem sido recorrente. O ataque às agências bancárias e aos caixas eletrônicos são frequentes, mas não são as únicas que tornam a vida cotidiana em pequenas cidades marcada pela insegurança e até pelo medo. Portanto, parece que a vida pacata e tranquila nessas localidades é cada vez mais um mito. As histórias de várias décadas sem um único homicídio vão se tornando raras.

A tranquilidade em pequenas cidades pode dizer respeito a vários atributos que nelas se encontram ou se esperava encontrar: trânsito menos intenso e a possibilidade de uma vida em ritmo mais lento; espaços mais silenciosos e o sentimento de segurança devido a suposta incidência menor de criminalidade. É especialmente quanto a este último que alertamos sobre as transformações ocorridas, o que nos leva a desconstruir tal imagem de tranquilidade, pois, em grande parte dessas localidades não corresponde mais a realidade. Isto leva a uma oscilação no tratamento sobre as pequenas cidades, ora sinalizadas como ilhas de tranquilidade ora como espaços do medo. Depende de para qual cidade se olha, ou ainda mais especificamente, para que áreas dentro delas.

São restritos os dados secundários para tratar deste tema. Existem dados quanto aos homicídios, mas não para as demais ocorrências. Por isso, é preciso acompanhar as notícias, com todas as ressalvas que precisamos ter acerca das mesmas. Elas ajudam a ter uma ideia do que vem acontecendo nas pequenas localidades, como registramos por meio de algumas manchetes coletadas a partir do acompanhamento de um jornal diário em Maringá e que abrangem as pequenas localidades da região Norte do Paraná/Brasil: “Rapaz é morto a tiros dentro de carro em Sertanópolis” (16.02.2014); “Dupla presa após assalto a lotérica de Planaltina do Paraná” (20.02.2014); “BMW é flagrada em 57,595 kg de crack em Perobal” (21.02.2014); “Rapaz cai em golpe, é espancado e furtado em Boa Esperança” (24.02.2014) e “Ladrões fazem mais de 30 buracos em caixa eletrônico em São Tomé” (28.02.2014). Levantamento mais completo revelou frequentes roubos ou furtos, assaltos aos caixas eletrônicos, homicídios ou tentativas e brigas; tráfico de drogas, apreensão de contrabando, dentre outros. Conforme se vê no Quadro 1 essa tendência não se encontra apenas no Paraná.

Quadro 1 – Notícias sobre violência em pequenas cidades brasileiras.

FonteAnoMancheteLink
Folha Campinas1999Crimes migram para cidades pequenashttp://www1.folha.uol.com.br/fsp/campinas/cm25049901.htm
UOL News2007Cidades pequenas lideram violência no país explica sociólogohttp://noticias.uol.com.br/uolnews/brasil/2007/02/27/ult2492u400.jhtm
Consciência crítica2008Aumento da violência em cidades pequenashttp://conscienciacritica.wordpress.com/2008/01/30/aumento-da-violencia-em-cidades-pequenas/
JusBrasil2008Parlamentares chamam a atenção para a violência em pequenas cidadeshttp://al-pa.jusbrasil.com.br/noticias/973752/parlamentares-chamam-atencao-para-a-violencia-em-pequenas-cidades
Jampa News2011Criminalidade: violência cresce em cidades pequenashttp://www.jampanews.com/2010/ler_noticia.php?id=23527
Blog do Bordoni2013Violência: das cidades pequenas e médias, 15 de Goiás são barra pesadahttp://luizcarlosbordoni.blogspot.com.br/2013/07/violencia-das-cidades-pequenas-e-medias.html
Portal Globo2014Violência vira grande preocupação de moradores de pequenas cidadeshttp://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2014/02/violencia-vira-grande-preocupacao-de-moradores-de-pequenas-cidades.html

Fontes diversas.

Em convergência com o que estamos sinalizando, Julio Jacobo Waiselfisz no Mapa da Violência de 2010, trabalha com os dados de homicídios em todos os municípios brasileiros e apresenta, como principal conclusão, a interiorização da violência. Entre as trinta primeiras colocadas, nove (30%) possuem menos de vinte mil habitantes, doze (40%) possuem menos de cinquenta mil habitantes e 17 (57%) até cem mil habitantes. Já entre as 500 cidades brasileiras com maiores taxas de homicídios, 328 (65,6%) possuem, no máximo, 50 mil habitantes de população urbana e podem ser consideradas pequenas cidades, sendo delas 33,5 por cento com até dez mil habitantes, 44,8 por cento com população entre 10.001 e 25 mil habitantes e 21,7 por cento com população total entre 25 mil e cinquenta mil habitantes.

Desse modo, temos esboçado possibilidades de interpretação desse fenômeno, que não são excludentes entre si, mas complementares: a) o crescimento do tráfico e consumo de drogas e produtos ilícitos trazem consigo o aumento da violência; b) a violência difunde-se por todo o território a partir das áreas metropolitanas; e, c) as peculiaridades de áreas não-metropolitanas facilitam as ações que geram insegurança, já que a presença de equipamentos públicos de segurança nessas áreas são insuficientes ou mesmo inexistente, acompanhando o processo de perda de centralidade de modo geral das pequenas cidades.

As pequenas cidades conhecidas pela tranquilidade, com suas portas e janelas abertas que indicavam a ausência do medo cotidiano vão lamentavelmente fechando-se. Junto com as portas e janelas também estão se fechando as pessoas, especialmente para a vida e espaços públicos, empobrecendo a sociabilidade.

Para maiores informações:

ENDLICH, A.M.; FERNANDES, P.H.C. Aumento da violência em pequenas cidades. Scripta Nova. P. 1-10. Barcelona, 2014.

* Pedro H. C. Fernandes é docente na Universidade Estadual do Norte do Paraná.

Ladrões assaltam bancos e levam reféns como escudos de proteção em Curiúva, Norte do Paraná, Brasil (2016).

Fonte: Jornal Repórter do Vale, disponível em <http://www.jornalreporterdovale.com/2016/01/curiuva-quadrilha-faz-escudo-humano-com.html> acesso em 12.11.2016.
Fonte: Jornal Repórter do Vale, disponível em http://www.jornalreporterdovale.com/2016/01/curiuva-quadrilha-faz-escudo-humano-com.html acesso em 12.11.2016.

1 Notícia referente ao assalto em Ortigueira-PR, disponível em <http://g1.globo.com/pr/campos-gerais-sul/noticia/2015/11/ladroes-utilizam-retroescavadeiras-para-roubar-agencia-bancaria-no-pr.html>

O fazer geográfico e em campo: as visitas de estudo como possibilidade de investigação e ensino

de

Silvia A. de Sousa Fernandesi

Silvia A. de Sousa Fernandesi
Silvia A. de Sousa Fernandesi

As visitas de estudo são práticas pedagógicas que compreendem o estudo das paisagens locais, com o intuito de investigar, reconhecer e identificar as contradições da produção do espaço geográfico. Metodologicamente, as visitas de estudo implicam na realização de um estudo prévio da área a ser visitada e o planejamento das ações, atividades de observação e investigação durante e posterior ao campo, a análise de dados, elaboração de sínteses e relatórios, apresentados na forma de textos, fotografias, vídeos, exposições, portfólios. Seja na educação básica ou na educação superior, as saídas a campo levam a reconhecer as paisagens de natureza física e social, produto de relações culturais, possibilitando o exercício da reflexão sobre que foi observado. Como recurso didático possibilitam reunir teoria e prática, refletir sobre as paisagens e localidades observadas, sistematizar conhecimentos e formular conceitos.

Contribuindo com o debate sobre as visitas de estudo como metodologia de ensino nas Ciências Sociais e na Geografia, o Geoforo (Foro Iberoamericano de Educação, Geografia e Sociedade), propôs a reflexão sobre as saídas de campo e a educação geográfica no Foro 21, iniciado em 2015. As contribuições destacaram as visitas de estudo como estratégia didática que possibilita identificar elementos e fatores explicativos da paisagem e do espaço, refletir sobre as condições sociais e o espaço vivido. Outras intervenções destacam os aspectos normativos da escola e da organização das visitas de estudo, que necessitam da atenção dos professores e estudantes no momento do planejamento das ações em campo.

O foro sobre as visitas de estudo partiu da análise de experiência realizada em Valência, em curso de formação de professores que teve por objetivo a observação do patrimônio histórico e estudo de itinerários culturais. Experiências como essa possibilitam a observação do patrimônio histórico e ambiental, a compreensão do lugar e a valorização das comunidades locais. Noutras contribuições o Foro 21 sistematizou as intervenções vindas desde Espanha, Brasil, Chile, Argentina, Colômbia, entre outros países.

Figura 1: Visita de estudo - Cooperativa Cooplenor, Assentamento Reunidas/Promissão/SP/Brasil
Figura 1: Visita de estudo – Cooperativa Cooplenor, Assentamento Reunidas/Promissão/SP/Brasil

Figura 2: Visita de estudo: Roteiro cultural – Quarteirão Paulista, Ribeirão Preto/SP/Brasil
Figura 2: Visita de estudo: Roteiro cultural – Quarteirão Paulista, Ribeirão Preto/SP/Brasil

Certamente, os roteiros culturais atravessam territórios diversos e constituem a paisagem e a identidade cultural de uma comunidade. Ao entrar em contato com essas realidades, os estudantes colocam em prática as temáticas discutidas em classe e conseguem realizar sínteses mais complexas de novos conhecimentos e conceitos. Realizando, dessa maneira, a aquisição de competências que os acompanharão em suas práticas docentes e cotidianas.

O debate sobre as práticas educativas e visitas de estudo corrobora, desse modo, a concepção de que o professor deve ser protagonista do processo de ensino na realização de um currículo que efetivamente contribua para a aprendizagem significativa dos temas e conteúdos geográficos, desenvolva competências de leitura da paisagem e perceba as contradições inerentes à produção do espaço. Desse modo, contribui-se para um saber escolar que problematiza o lugar e realiza uma análise multiescalar, ou seja, a articulação entre os problemas locais e as questões globais a partir do conhecimento acadêmico e a ação cidadã.

Para mais informações:

FERNANDES, Silvia A. Sousa; MONTEAGUDO, Diego G.; SOUTO GONZALEZ, X. M. (2016). Educación Geográfica y las salidas de campo como estrategia didáctica: un estudio comparativo desde el Geoforo Iberoamericano. Biblio 3w (Barcelona), v. XXI, num. 1155- p. 1-22.

i? Professora de Geografia na Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho – FFC/UNESP/Marília-SP.

LOS FERROCARRILES DEL ESTADO DE SÃO PAULO (BRASIL) EN PERSPECTIVA ARQUEOLÓGICA

de

Juan Manuel Cano Sanchiz *

Brasil experimentó, en términos generales, una industrialización tardía y basada en los sectores extractivo e agropecuario. Este esquema se repitió en São Paulo, uno de sus estados más ricos e industrializados. En dicho contexto, los ferrocarriles aparecieron en la década de 1860 con una clara vinculación al campo. En la mayoría de casos, el objetivo de las compañías ferroviarias fue favorecer las exportaciones agrícolas, conectando para ello las plantaciones del interior con el Atlántico. Pero el tren se convirtió en seguida en un elemento dinamizador del territorio, agente de urbanización y generador de una clase obrera portadora de nuevos rasgos culturales, muchos de ellos importados.

Surgido de múltiples iniciativas privadas e inconexas, el sector ferroviario entró en crisis a las pocas décadas de comenzar el siglo XX. En 1957, en un intento de recuperar y revitalizar la malla ferroviaria, el gobierno brasileño creó la Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Más tarde, en 1971, las líneas aún operativas en el estado de São Paulo fueron integradas en la empresa pública Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA). Ni RFFSA ni FEPASA consiguieron evitar, en cambio, que los caminos de asfalto sustituyeran a los de hierro. Hoy, mientras se debate la vuelta del servicio de pasajeros (que solo existe en el área metropolitana de la capital), apenas unos pocos tramos de la red ferroviaria paulista sobreviven para transportar mercancías.

Con todo, el paso del tren por la historia paulista dejó un valioso legado, tanto material como intangible. Aun cuando una parte importante del mismo se ha perdido, el patrimonio ferroviario paulista sigue constituyendo un documento único para conocer la historia industrial de esta próspera región de Sudamérica. Supone, al mismo tiempo, un elemento de primer orden para generar nuevos recursos.

Estas ideas están en la base del proyecto Memória Ferroviária (MF), que coordina desde la Universidade Estadual Paulista (UNESP) el Prof. Dr. Eduardo Romero de Olivera. Con una trayectoria de más de siete años y una prometedora proyección de futuro, MF puede definirse como un proyecto de investigación transversal consagrado a la experimentación en el registro, la interpretación, la gestión y la activación del patrimonio industrial. Entre sus resultados más relevantes hasta la fecha se cuenta un primer piloto de inventario integral del patrimonio ferroviario paulista, que incluye un tesauro, una base de datos documental e iconográfica y un sistema de información geográfica.

Para cumplir sus objetivos, MF dispone de un equipo interdisciplinar que ha ido creciendo a lo largo de los años, compuesto por historiadores, historiadores del arte, historiadores de la economía, archivistas y documentalistas, arquitectos, turismólogos, geógrafos y otros profesionales vinculados a diferentes universidades e instituciones repartidas por Brasil, Argentina, Cuba, Inglaterra y España.

Nuestra llegada a MF supuso la incorporación de la Arqueología. En una primera fase de trabajo, ejecutada entre octubre de 2013 y marzo de 2014 con apoyo económico de la UNESP, desarrollamos diferentes actividades de intercambio metodológico e interacción disciplinar destinadas a integrar la metodología arqueológica en las herramientas de registro, análisis e interpretación de la cultura material ferroviaria. Al mismo tiempo, ejecutamos un diagnóstico preliminar de uno de los conjuntos objeto de estudio en MF: los talleres que la Companhia Paulista de Estradas de Ferro construyó a partir de la última década del siglo XIX en Jundiaí, ciudad que se sitúa 50 km al NO de São Paulo.

El Complejo FEPASA de Jundiaí, antiguos talleres de la Companhia Paulista (vista parcial de la fachada E).
El Complejo FEPASA de Jundiaí, antiguos talleres de la Companhia Paulista (vista parcial de la fachada E).

Aquel trabajo era una primera aproximación destinada a reconocer el complejo (que FEPASA mantuvo activo hasta 1998) y a localizar las distintas fuentes disponibles. Se abrieron, con ello, nuevas líneas de actuación. Frentes que desarrollamos desde octubre de 2014 con apoyo económico de la Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP, ref. 2014/12473-3).

El proyecto en curso, denominado A ferrovia como agente de globalização: estudo arqueológico transversal do complexo das oficinas da Companhia Paulista em Jundiaí-SP, se articula en dos fases. En la primera, recientemente cerrada, completamos un registro exhaustivo del sector seleccionado como muestra: una parte de los talleres originales de reparación de locomotoras a vapor, en la actualidad abandonada y en proceso de deterioro. Las tareas de registro permitieron recuperar la información contenida en los restos materiales y ofrecer nuevas herramientas de lectura, como una planta que refleja la configuración actual del espacio y varios análisis paramentales realizados con técnicas de Arqueología de la Arquitectura.

Vista parcial del interior de la muestra de estudio
Vista parcial del interior de la muestra de estudio

La segunda fase, en curso, se apoya en los datos generados durante el registro y en su cruzamiento con la información disponible en las demás fuentes procesadas para reflexionar sobre los ambientes industriales como escenarios de globalización. Se parte, para ello, de una comprensión del espacio basada en una interpretación funcional evolutiva. Encontramos, en este sentido, un complejo diseñado originalmente para operar con vapor, pero que fue creciendo y transformándose a lo largo del tiempo para adaptarse a las necesidades de la empresa (montar y reparar un material rodante procedente en su mayor parte de la importación) y a las innovaciones tecnológicas que marcaron el devenir del sector (como la electrificación y la dieselización).

Todos estos cambios dejaron huellas físicas que pueden leerse, por ejemplo, en los distintos tipos de pavimentos conservados, en los muros de cierre o en las cubiertas. También en los equipamientos que aún se encuentran in situ. Muchos de estos elementos nos hablan de compañías extranjeras, como Brown Bayleys Steel, Arnaud Etienne et Cíe. o The Phoenix Bridge Co. Firmas que conectan los talleres de Jundiaí con Inglaterra, Francia o Estados Unidos, respectivamente, en el marco de un mundo que se hace más pequeño con el avance del telégrafo, los transatlánticos y los ferrocarriles, como señalara Eric Hobsbawm en The Age of Capital y reflejara Jules Verne en Le Tour du monde en quatre-vingts jours.

La industrialización aparece así como un proceso que también puede ser estudiado por los arqueólogos, pues sus vestigios físicos aportan una información tan valiosa como la contenida en los documentos escritos, las imágenes (estáticas o en movimiento) o la memoria oral. Con nuestro trabajo queremos reivindicar la voz de la Arqueología en el estudio del pasado no remoto. Objetivo que cobra especial relevancia en el Complejo FEPASA (poco conocido) y en el contexto brasileño, donde la Arqueología de la Industrialización goza de escaso desarrollo.

Para mayor información:

CANO SANCHIZ, Juan Manuel. Patrimonio ferroviario y arqueología industrial en el estado de São Paulo (Brasil): el Projeto Memória Ferroviária. Anales de Arqueología Cordobesa, 2014/2015, nº 25-26, p. 279-307

[http://www.academia.edu/16341276/Patrimonio_ferroviario_y_arqueolog%C3%ADa_industrial_en_el_estado_de_São_Paulo_Brasil_el_Projeto_Memória_Ferroviária]

* Juan Manuel Cano Sanchiz es becario Post-Doctoral de la FAPESP (grant #2014/12473-3, São Paulo Research Foundation) en la UNESP, campus de Assis. Las opiniones, hipótesis y conclusiones o recomendaciones expresadas en este material son responsabilidad del autor y no necesariamente reflejan la visión de la FAPESP.

FRASE DESTACADA: La industrialización aparece así como un proceso que también puede ser estudiado por los arqueólogos, pues sus vestigios físicos aportan una información tan valiosa como la contenida en los documentos escritos, las imágenes o la memoria oral.

Análise de multicritérios na prática de serviços ambientais em áreas de mananciais

de

O Brasil concentra uma das maiores reservas de água doce do mundo que, aliada à sua biodiversidade e à beleza dos seus rios e lagos, representa um importante patrimônio natural do País. Todavia, os problemas relacionados à distribuição espacial e temporal da água têm representado enormes desafios para milhares de brasileiros. Em regiões como a Metropolitana de São Paulo, a disponibilidade atual de água corre sérios riscos, devido à contínua expansão da ocupação urbana desordenada, a qual provoca a poluição e contaminação dos mananciais, a utilização visando os diferentes tipos de uso seja ele industrial, agrícola, mineração, entre outros. A escassez de certos recursos ambientais e a busca constante de saídas para controlar e explorar de forma sustentável esses bens e serviços naturais levou o Governo do Estado de São Paulo, a criar um instrumento legal para dar subsídios ao Projeto Mina d’água, que institui o Pagamento por Serviços Ambientais para a proteção de nascentes localizadas em áreas de mananciais de abastecimento público. O instrumento de PSA surge no Estado de São Paulo, como um dos primeiros no Brasil, que visa incentivar, por meio de pagamentos aos proprietários rurais, ações importantes para a geração de serviços ambientais (sequestro de carbono, conservação da biodiversidade, proteção da água). O projeto tem como base legal no Estado de São Paulo a Política Estadual de Mudanças Climáticas através da Lei 13.798 de 09/11/2009. Para garantia do pagamento por serviços ambientais e obtenção de informações sobre mananciais a utilização da análise multicritérios sugere uma interação com os decisores envolvidos com a questão para a definição dos critérios e parâmetros de seleção, conduzindo a resultados mais consistentes. Na aplicação desses métodos, a delimitação do problema poderá ter diferentes enfoques, relacionados com as reais demandas de água e com os principais objetivos do Programa Mina d’Água. O conceito de serviços ambientais varia, o Dictionary of Environmental Economics define Serviços Ambientais (SA) como “funções ecológicas percebidas atualmente para apoiar e proteger as atividades humanas de produção e de consumo ou que afetam globalmente, de alguma forma, o bem estar humano”. Com base no conceito o pagamento por serviços ambientais, consiste em pagamentos diretos por aqueles que se beneficiam desses serviços. Esses pagamentos podem ser contratuais e condicionais, aos proprietários de terras e aos usuários locais, em retorno da adoção de práticas que garantam a conservação ou a restauração do ecossistema, representando uma forma nova e mais direta para promover a conservação. Os serviços ambientais oferecidos por bacias hidrográficas podem ser mensurados por alterações positivas nas medidas de escoamento de superficial, vazão de cursos de água, erosão de solo e produção de sedimentos. Para análise de multicritérios foi utilizado o Método Delphi, sendo o mesmo aplicado em 5 pesquisadores focados no pagamento de serviços ambientais da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Estes profissionais possuem grande experiência e prática no Pagamento por Serviços Ambientais sendo responsáveis pela implantação e fiscalização em projetos no âmbito estadual, portanto, as contribuições realizadas através das respostas aos questionários realizados são plenamente condizentes com a realidade e práticas atuais. Foram necessárias duas rodadas do método para a definição do melhor resultado referente ao pagamento da prática de serviços ambientais em áreas de mananciais.

Aplicação do método Delphi auxilia no fornecimento de informações para garantia do PSA em áreas de mananciais

O método Delphi utiliza as diversas informações identificadas e obtidas pelo julgamento intuitivo das pessoas, com a finalidade de delinear e realizar previsões. Esse método explora a experiência coletiva dos membros de um grupo em um processo interativo e estruturado. No formato original, a primeira rodada é não estruturada, e é dada aos especialistas selecionados uma relativa liberdade de identificar e elaborar as questões percebidas como relevantes ao tema abordado. O questionário é consolidado pela equipe de coordenação, de modo a associar escalas qualitativas ou quantitativas às questões, e então submetê-lo a uma sequência de rodadas.

Figura 1 – Elementos Primários de Avaliação – EPA’s
Figura 1 – Elementos Primários de Avaliação – EPA’s

Definidos os Elementos Primários de Avaliação – EPA’s desenvolveu-se o mapa cognitivo visando promover o pagamento por serviços ambientais em áreas de mananciais.

A tabela 1 demonstra os resultados alcançados após a aplicação do método Delphi.

A aplicabilidade do método Delphi constitui em fator relevante a obtenção de dados mais consistentes e representa uma ferramenta útil de comunicação entre o grupo de especialistas possibilitando a formação de um julgamento do grupo. Na avaliação realizada pelos especialistas destaca-se que a qualidade do serviço prestado é o critério mais importante na promoção do pagamento por serviços ambientais.

Para maior informação:

Canada, Claudete Bezerra dos Santos; Mariotoni, Carlos Alberto. Avaliação da aplicabilidade de Pagamento por Serviços Ambientais em Recursos Hídricos no Brasil. Doutorado em Recursos Hídricos, energéticos e ambientais, 2016.

Claudete Bezerra dos Santos Canada é estudante de Doutorado GPESE/DRH/FEC/NIPE/UNICAMP e Carlos Alberto Mariotoni é Professor GPESE/DRH/FEC/NIPE/UNICAMP.

As negociações agrícolas, a Rodada Doha e os pontos do possível acordo

de

por Tamara Silvana Menuzzi Diverio

As tentativas de diminuir as diferenças econômicas entre os países ocorrem nas rodadas de negociação, em que os membros debatem o que precisa ser feito e tentam acordos, como na última rodada, iniciada em 2001, chamada de Rodada de Doha. Esta Rodada foi batizada de “Agenda de Desenvolvimento de Doha”, visto que se trata de uma agenda de reuniões com o objetivo de eliminar subsídios agrícolas e reduzir tarifas de importação.

A Rodada de Doha tornou-se um ponto decisivo para o sistema comercial multilateral, exigindo do comércio mundial forte correção de rumos, principalmente do ponto de vista dos países em desenvolvimento. No entanto, o impasse entre países desenvolvidos e os países em desenvolvimento tende a enfraquecer o sistema multilateral de comércio como um todo.

A Rodada de Doha deu continuidade e tentou aprofundar o processo de reformulação do setor agrícola, iniciado na Rodada do Uruguai, com vistas à plena integração do setor nas disciplinas multilaterais de comércio.

As negociações agrícolas possuem três pilares que as sustentam na Rodada Doha da OMC: o Acesso a Mercados, apoio doméstico e subsídios à exportação. As discussões na Rodada de Doha deu origem a um documento de modalidades, aprovado em 2008. Cumpre explicar que o documento de modalidades contém quase todos os elementos de uma eventual conclusão da Rodada de Doha.

Quanto às discussões sobre acesso a mercado, estas continuaram sendo bastante complexas na Rodada de Doha. Conforme o documento de modalidades, uma das novidades dessa rodada é que os países em desenvolvimento terão de reduzir suas tarifas e não apenas consolidá-las nos níveis que consideram necessários.

No que se refere à reduçãotarifária, esta havia sido acordada na Rodada do Uruguai, onde ficou estabelecido que, para os países desenvolvidos, a regra seria redução média de pelo menos 36% nas tarifas agrícolas, com um mínimo de 15% por linha tarifária. No entanto, como resultado da Rodada do Uruguai, ocorreram os chamados picos tarifários, ou seja, tarifas bem acima da média, e as escaladas tarifárias que são as tarifas maiores para produtos mais elaborados. Isso ocorreu porque os países cortaram menos as tarifas maiores, para produtos mais sensíveis, e mais as tarifas menores, para produtos não sensíveis. Com isso, as tarifas mais altas ficaram mais distantes das tarifas mais baixas.

Para tentar minimizar o problema na Rodada de Doha, foram utilizadas fórmulas por bandas que preveem que, quanto maior a tarifa, maior o corte tarifário. Os países desenvolvidos deverão atingir um corte médio de 54%. Se a fórmula não levar a esse número, esse grupo terá que fazer cortes extras para atingi-lo. No caso dos países em desenvolvimento, se a fórmula levar a um corte médio maior que 36%, estes poderão fazer cortes menores que a fórmula para atingir o resultado de 36%.

Acesso a Mercado – Rodada do Uruguai.

Fonte: elaboração própria.

No que se refere ao pilar de Apoio Doméstico, o documento de modalidades da Rodada de Doha prevê mudanças significativas em relação à Rodada do Uruguai. Uma das mudanças refere-se à criação de um limite global para todas as políticas distorcivas. Preveem-se ainda as medidas de Caixa Amarela (AMS) que terão cortes bastante significativos. Essas políticas que fazem parte da Caixa Amarela são todas as governamentais que resultem em transferências orçamentárias do governo ou suas agências fazem em favor dos agricultores.

Outra mudança trata dos critérios para um programa ser classificado como pertencente à Caixa Azul, que são instrumentos ligados a controle de oferta. Os gastos de Caixa Azul passarão a ter limites, tanto globais quanto por produto. Na Rodada do Uruguai, esse tipo de gasto não tinha limitação alguma. Por fim, o documento de modalidades prevê que haverá tratamento mais rigoroso no caso do Apoio Doméstico dado ao algodão. Com relação aos Subsídios às Exportações, o documento de modalidades prevê o fim destes para produtos agrícolas, no caso de países desenvolvidos.

Em sínstese, observa-se que, no que se refere às discussões de Acesso a Mercado na Rodada de Doha, estas permitiram avançar nas negociações agrícolas. A redução tarifária será feita por fórmulas, buscando resolver problemas de picos tarifários da Rodada do Uruguai. Os países em desenvolvimento também terão que cortar as tarifas e não apenas consolidá-las. No entanto na busca por uma maior liberalização comercial, a Rodada de Doha reserva espaço também para a discussão de novos temas.

Para maiores informações:

DIVERIO, Tamara Silvana Menuzzi. Rodadas do Uruguai e Doha e as negociações agrícolas nos três pilares: acesso a mercados, apoio interno e subsídios às exportações. Revista Ateliê Geográfico, Goiás, v. 9, n. 2, p. 30-53. 2015. ISSN 1982 1956. Disponível em: < http://www.revistas.ufg.br/index.php/atelie/article/view/30253>.


Tamara Silvana Menuzzi Diverio é Doutora em Desenvolvimento Rural, docente da Universidade de Cruz Alta, Brasil.

Os Motoboys no Globo da Morte: circulação no espaço e trabalho precário na cidade de São Paulo

de

A atividade profissional dos motoboys é um fenômeno urbano bastante recente. Cada vez mais integrada à paisagem da cidade de São Paulo, ela tem suas origens em meados da década de 1980 e impulso definitivo no início da década de 1990. Devido ao seu rápido e exponencial crescimento, aliados à dinâmica e natureza de seu trabalho, os motoboys passam a ser alvos certos e constantes das mais diversas controvérsias e conflitos no trânsito paulistano.

Isso porque os motoboys aceleraram rapidamente suas motocicletas pelas as ruas e as avenidas de São Paulo, ziguezagueando entre um carro e outro, para que as entregas (pequenas mercadorias e documentos diversos) precisam chegar ao seu destino certo e no tempo previsto. E é esta relação tênue com a cidade, entre as exigências do tempo e limites do espaço, a expectativa e a satisfação das entregas rápidas, que a atividade profissional dos motoboys, submetida às estratégias e às racionalidades do capitalismo contemporâneo, garante parte das exigências da circulação rápida e consumo na cidade de São Paulo.

É neste sentido que a atividade profissional dos motoboys ajuda a revelar as transformações socioespaciais na cidade e no mundo do trabalho. Isso porque, parte considerável desses profissionais passa a ocupar os postos da subcontratação, do trabalho parcial, do trabalho temporário, do trabalho terceirizado, especialmente aqueles que disparam na garupa da informalidade.

A atividade dos motoboys não é um fenômeno exclusivo de São Paulo. Ao contrário. É um fenômeno que se multiplica especialmente nas grandes cidades brasileiras – até mesmo internacionais. Na capital paulista, acredita-se que o número pode chegar até 250 mil profissionais. Um estudo publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 2003, mostra que dos 1141 motociclistas entrevistados, 62% eram motoboys e 38% eram motociclistas. Entre os primeiros, verifica-se o predomínio do sexo masculino: são 99% do total. Outro quesito que é possível observar relaciona-se à faixa etária dos motoboys, pois há um predomínio entre 20 e 24 anos, representando 32%; se agruparmos aqueles de faixa etária entre 18 e 29 anos, verifica-se um predomínio de 77%.

Mas apesar dos números apontarem uma atenção especial aos jovens motoboys, o fato é que independente da idade e do gênero, o que prevalece é a necessidade de garantir as entregas rápidas no espaço voltado às exigências da circulação. Mas esta racionalidade que enquadra os motoboys como parte desta nova condição da cidade torna-se ainda mais aguda quando aquelesna informalidade, comsuas decorrentes formas de remuneração (basicamente por hora ou por entregas efetuadas), acabam sendo induzidos a um ritmo intenso de entregas e, por conseguinte, expostos as mais diversas situações de riscos e acidentes de trânsito inerentes a sua atividade profissional.

Manifestação dos Motoboys no Centro de São Paulo – Foto do autor, 18/01/2008
Manifestação dos Motoboys no Centro de São Paulo – Foto do autor, 18/01/2008

Parte da explicação desse fenômeno urbano que desponta em São Paulo com maior intensidade na década de 1990 em diante, refere-se ao histórico privilégio concedido aos motoristas de automóveis em detrimento dos transportes coletivos, que induziu um aumento excessivo de automóveis e altos índices de congestionamento em São Paulo.

É neste sentido que, à primeira vista, a motocicleta aparecia como uma alternativa motorizada e viável ao congestionamento do trânsito paulistano. Não por acaso que na cidade de São Paulo, segundo o Detran (Departamento Estadual de Trânsito), em 2000 a frota de motocicletas era de 348.098 unidades e, em 2008, passou para 658.973, o que representou um aumento aproximado de 90% no período.

Todavia, o crescimento da frota de motocicletas acabou gerando uma série de conflitos e disputa pelo espaço, principalmente entre os motoristas de automóveis, historicamente privilegiados, e motoboys, os “invasores”. E, justamente, a partir desta relação conflituosa que se verificou uma aumento intenso dos acidentes envolvendo motocicletas – mesmo não especificando se o motociclista era ou não motoboy –, conforme dados da CET, foram registrados, em 2007, 15.193 acidentes com vítimas envolvendo motocicletas (55% do total), aproximadamente 41 acidentes por dia. Já em relação aos acidentes fatais envolvendo as motocicletas, em 2007, aconteceram 466 óbitos, cerca de 1,3 por dia.

Para maio­res informações

SILVA, Ricardo Barbosa da. Motoboys no Globo da Morte: circulação no espaço e trabalho precário na cidade de São Paulo. 1. ed. São Paulo: Humanitas/Fapesp, 2011. 260p. ISBN: 978-85-7732-163-6.

SILVA, Ricardo Barbosa da. Motoboys, Circulação no Espaço e Trabalho Precário na Cidade de São Paulo. Geousp (USP), v. ed., p. 41-58, 2009. Disponível em: http://citrus.uspnet.usp.br/geousp/ojs-2.2.4/index.php/geousp/article/viewArticle/160

Ricardo Barbosa da Silva é Doutor em Geografia Humana pela Universidade de São Paulo e Professor da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo.

A desigualdade socioespacial em São Luís/Maranhão/Brasil

de

Brasil é conhecido por ser um dos países mais desiguais do mundo, embora seja a 7ª maior economia do mundo, estando à frente de países europeus como França (8º) Reino Unido (9º), e outros. A disparidade figura no ranking mundial das desigualdades, em 80º posição (Banco Mundial, 2014).

A desigualdade produz pobreza absoluta e relativa, que, por sua vez, levam o indivíduo a uma complexidade de problemas, que vão desde a falta de autoestima, de sentimento de incapacidade de satisfazer seus desejos – uma pessoa fora do contexto e segregada socialmente. Com isso, gera sentimentos de vergonha. Amartya Sem (1992) compreende a pobreza como carência de capacidades e direitos, que são impedidos de exercê-la pela minoria que detém o poder, a riqueza.

Os efeitos de cada uma, desigualdade e pobreza, são visíveis e pujantes, pelo fato de acarretarem o sentimento de desvalorização humana, de não pertencimento àquela sociedade e insegurança econômica, tornando o indivíduo frágil em muitas áreas de sua vida, senão, em todas, como a sua integridade física, moral e psíquica.

Esse conjunto de fatores faz com que o indivíduo perca a capacidade de tomar algumas decisões sobre sua vida, ou seja, tende a perder sua própria autonomia. Na perspectiva de Pereira (2009 p. 74 -75), “a vergonha social pode minar o sentimento de autoestima, e quando a pessoa é menosprezada, rejeitada, se sente com menor valor social”. O autor assegura, ainda, que o Estado deverá arcar com sua responsabilidade quando se tratar de dar oportunidades à população que se encontra abaixo da linha da pobreza, pois é necessário dar o impulso inicial para que consiga saltar para adiante, criar mecanismos para que caminhe por si.

E onde estão os pobres e em que circunstâncias vivem? A olho nu há uma nítida diferença socioespacial quando se adentra uma cidade, ainda mais se esta for uma capital ou uma metrópole, onde as diferenças urbanas são mais gritantes que as rurais.

Dessa forma, observa-se que os mais desfavorecidos habitam áreas mais desprivilegiadas. Este elo quase sempre resulta em maior precariedade urbana em todos os níveis de pobreza, sendo que a estigmatização de determinadas áreas gera discriminação, podendo esse espaço degradar-se cada vez mais, alargando o processo de desigualdade social, onde o sentimento de pertencimento das pessoas se qualifica como um pertencimento a um status inferior da sociedade, com sentimentos degradantes em relação a si mesmo e a comunidade a que pertence.

Essas desigualdades aparecem em vários âmbitos, e um dos mais evidentes é a desigualdade regional, onde se distinguem com fulgência o pobre do sul e o pobre do norte. Os pobres do Nordeste do Brasil são diferentes dos pobres do Sul e Sudeste do país. Outra diferença se encontra nas zonas urbanas e rurais. Ademais, dentro de uma mesma cidade existem diferenças socioespaciais e econômicas gritantes, que se chama segregação. E ainda se vivencia a fragmentação da pobreza, quando bairros estão rodeados de favelas, estando pobreza e a riqueza convivendo em um mesmo espaço, como bem diz Milton Santos “existem duas ou diversas cidades dentro da cidade. Esse fenômeno é o resultado da oposição entre níveis de vida e entre setores de atividade econômica, isto é, entre classes sociais. (2008, p. 190)”.

São Luís é a capital do estado do Maranhão/Brasil e está localizada em uma ilha com mais três municípios, a saber: São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa. Este conjunto de municípios compõe a Ilha de São Luís, com 1.327.495 habitantes, e área 1.410,015 km². Porém somente o município de São Luís detém 57% do território da ilha (834,78 km²) com seus 1.014.837 (IBGE, 2010) habitantes perfazendo 1.215.69 habitantes por km².

Para analisar e medir a pobreza socioespacial foi construído o Índice de Desigualdade Socioespacial de São Luís do Maranhão (IDSE-SL). O objetivo deste índice é medir os bairros mais segregados da capital do Maranhão. Para isso foi examinado os bairros de São Luís pelas dimensões: demográfica, infraestrutura, habitacional, educacional e econômica possibilitando uma visão minuciosa e, ao mesmo tempo ampla, carreando conhecimento dos focos de desigualdade socioespacial por bairros.

A referida investigação chegou a conclusão que o bairro Vila Nova é o mais segregado de todos os estudados, com um Índice de 0,76. A figura 1 mostra o índice de desigualdade para os 37 grandes bairros de São Luís.

Figura 1 - Mapa do Índice de Desigualdade de São Luís. Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000.
Figura 1 – Mapa do Índice de Desigualdade de São Luís.
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000.

Compete ao Estado assumir o compromisso de formular políticas públicas que contemplem os bairros, cuja desigualdade socioespacial ficou evidente neste estudo. Também é necessário chamar atenção para a importância de essas políticas considerarem como foco primordial a inserção de 40,11% da população (a soma de todos os bairros que estão com a cor lilás, transformado em percentual) que vivem em território precarizado, equipando-os com recursos físicos (escolas, postos de saúde, delegacias dentre outros) e humanos (professores, médicos, enfermeiros, delegados, agentes de segurança dentre outros), capazes de promover o bem-estar e oportunidade a fim de que possam usufruir de uma vida digna, fruto de uma cidadania honrosa.

Melhorar as condições de vida dessas famílias significa elevar a sua autoestima, para que elas se apoderem do sentimento de pertencimento de um espaço habitado e digno, transformando-o, assim, em um território mais humanizado.

Para maiores informações:

PETRUS, Júlia Kátia; e PEREIRA JÚNIOR, Magno Vasconcelos. A desigualdade socioespacial de São Luís (MA) demarcada pelos seus bairros. Ateliê Geográfico. Goiânia: UFG, agosto de 2015, v. 9, n. 2, p. 170-189. <https://www.revistas.ufg.br/index.php?journal=atelie&page=article&op=view&path%5B%5D=37575>

AMYRTA Sen. Los conceptos de la pobreza. Comercio Exterior, v. 42, n. 4, abril de 1992.

PEREIRA, Gustavo. Preferencias adaptativas como bloqueo de la autonomía. In Cortina, Adela y Pereira, Gustavo. Pobreza y liberdad: erradicar la pobreza desde el enfoque de Amartya Sen. Madrid: Editorial Tecnos, 2009.

SANTOS, Milton. Manual de Geografia Urbana. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo (EDUSP), 3ª edição, 2008.

Júlia Kátia Borgneth Petrus é professora do Centro de Ciências Sociais da Universidade Federal do Maranhão, Brasil.

Magno Vasconcelos Pereira Júnior é doutorando em Geografia pela Universidad de Barcelona.

BOA GOVERNANÇA MUNICIPAL E METROPOLITANA NO BRASIL: UM DIREITO DO CIDADÃO

de

ylvio Bandeira de Mello e Silva

Uma bela obra de arte pintada por Ambrogis Lorenzetti, entre 1337 e 1339, exposta no Palácio Público de Siena/Itália, já retratava bem, em seis quadros integrados, como deveria ser um bom governo e como seria um mau governo (imagens disponíveis no Google). Em resumo, a paisagem urbana em um bom governo, com um rei virtuoso, seria bem organizada e teria efeitos favoráveis no campo expressos em uma paisagem também bem organizada e atraente. A paisagem urbana em um mau governo, dirigido por um tirano, não seria bem estruturada, com conflitos, prédios em ruinas e até mortos nas ruas. Os efeitos no campo seriam desastrosos, com guerra, casas destruídas e plantações queimadas.

É importante recuperar as questões relacionadas com governo/governabilidade em um momento de grave crise nacional É importante recuperar as questões relacionadas com governo/governabilidade em um momento de grave crise nacional. Inicialmente, é preciso considerar como tese que um bom governo nacional teria repercussões favoráveis nas escalas municipal, estadual e regional. O destaque neste artigo será dado aos municípios e às regiões metropolitanas brasileiras pelo fato de que os mesmos possuem uma legislação bem detalhada sobre planejamento e gestão municipal (Lei 10.257/2001, chamada de Estatuto da Cidade, com abrangência sobre todo o município) e planejamento e gestão metropolitana (Lei 13.089/2015, chamada de Estatuto da Metrópole, envolvendo toda a região metropolitana). Evidentemente, um bom governo estadual também deveria ter bons efeitos sobre todos os municípios e regiões que compõem o território de cada estado.

Considerando a evolução das ideias sobre governo e políticas públicas e a experiência histórica sobre planejamento em sociedades democráticas, é mais adequado chamar hoje de governança e não governo. Com efeito, a governança vai além das considerações sobre governo e governabilidade (a capacidade de um governo em exercer seu poder através de complexas relações de força) na medida em que a governança passa a integrar mais fortemente os planos e as ações de um governo aos planos e ações dos cidadãos e do mundo empresarial. Isto rompe a tradição, quase sempre com um perfil técnico-burocrático, de se ter um governo agindo de forma distante da sociedade, incluindo aí os setores produtivos como um todo. Ora, a integração acima é prevista claramente nos dois Estatutos, o da Cidade e o da Metrópole, por sinal, bem fundamentados na Constituição Federal de 1988. Por exemplo, o Artigo 40 do Estatuto da Cidade garante a participação da população e das associações representativas da comunidade na elaboração do plano e na fiscalização de sua aplicação. Já o Estatuto da Metrópole fala em governança interfederativa (Artigo 2º e Capítulo III), em gestão democrática (Artigo 6º) e em participação de representantes da sociedade civil nos processos de planejamento e de tomada de decisão e ainda no acompanhamento dos serviços e das obras (Artigo 7º).

Por outro lado, a Constituição Federal de 1988 (Artigo 25 § 3º) menciona no processo de planejamento metropolitano as funções públicas de interesse comum, lembrando a R.E. Dickinson (1961), quando ele afirma que a região política ideal, seja grande ou pequena, é aquela que possui o maior número de interesses comuns. Já o Estatuto da Cidade destaca o interesse social na execução da política urbana, o que pode ser consequência, segundo o geografo Paul Claval (1981), da lógica da cidade que é a de ser uma organização que maximiza a interação social.

No caso das regiões metropolitanas […] deve haver um pacto intermunicipal Assim, todo cidadão brasileiro tem hoje direito a uma governança que começa no lugar onde reside, o seu município, e de forma progressiva, atinge todo o território nacional, passando pelas escalas microrregionais, como a das regiões metropolitanas, e a escala dos estados da Federação. No caso das regiões metropolitanas, envolvendo, em geral, milhões de habitantes, deve haver um pacto intermunicipal, ou seja, todos os planos diretores municipais nas regiões metropolitanas devem ser compatibilizados com o plano metropolitano a ser aprovado pela Assembleia Legislativa estadual. O objetivo é valorizar os interesses comuns e a busca de soluções para os conflitos e problemas metropolitanos e não mais locais (municipais). No caso dos municípios fora das regiões metropolitanas, eles podem se articular voluntariamente entre si através de consórcios públicos intermunicipais (Lei 11.107/2005), o que já vem ocorrendo de forma crescente em todo o Brasil. Eles podem ter um caráter setorial, como a saúde ou saneamento, por exemplo, ou podem ter uma perspectiva abrangente, envolvendo questões de desenvolvimento que possam interessar todos os municípios envolvidos. Eventualmente, as regiões metropolitanas podem se organizar institucionalmente sob a forma de consórcios públicos.

Portanto, a boa governança municipal e metropolitana é a que garante ao cidadão o direito de participar ativamente no processo de construção social de espaços locais e regionais com mais qualidade de vida para todos. Infelizmente, muitas regiões metropolitanas brasileiras ainda não estão aplicando plenamente as diretrizes do Estatuto da Metrópole e muitos Planos Diretores Municipais não conseguem assegurar claramente a participação da sociedade, comprometendo a formulação de relevantes diretrizes estratégicas. Este é o grande desafio, por exemplo, do Plano Diretor atualmente em elaboração em Salvador e que deverá estar concluído até o final do ano.

É preciso acompanhar de perto o que está acontecendo para garantir, através da mobilização social, a execução de uma boa governança municipal e metropolitana no Brasil.

Cabe então imaginar: como o artista italiano pintaria hoje a nossa governança urbana e metropolitana? Boa ou má?

Para maio­res informações:

SILVA, S. B. de M. e.; SILVA, B. C. N.; SILVA, M. P. A Região Metropolitana de Salvador na rede urbana brasileira e sua configuração interna. Scripta Nova, Barcelona, v. 18, n. 479, jun. 2014. Disponível em: <http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-479.htm>.

Sylvio Bandeira de Mello e Silva é Doutor em Geografia e Professor do Programa de Pós-graduação em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Social / UCSAL, Salvador/Bahia.

RIO DE JANEIRO: LABORATORIO URBANÍSTICO DE NUEVO

de

Manuel Herce Vallejoi

Rio de Janeiro está de moda, no solo por la cantidad de obras con que la ciudad prepara algunos eventos sino también por las críticas que han desatado. La principal de éstas es la aparente ausencia de una reflexión urbanística sobre la ciudad y el hecho de que las inversiones apoyen la extensión de la ciudad hacia el sur (Barra de Tijuca), continuándose así la estrategia continuada de expansión que ha seguido la ciudad casi desde sus inicios.

Un libro de Verena Andreatta, de hace casi diez años, sirve perfectamente para apoyar la afirmación de continuidad de las estrategias expansionistas. En la obra Ciudades cuadradas, paraísos circulares la autora hace un repaso de la decena de Planes urbanísticos que han apoyado, desde mediados del siglo XIX esa expansión, y en un bello plano (que se reproduce) muestra que una gran parte de ese crecimiento se ha efectuado con aterramientos enormes y apoyándose en el crecimiento de una red viaria, para el que los obstáculos naturales («morros» y pantanos) no han presentado obstáculos sido impedimento. Solo esa constatación es un hallazgo, y una enseñanza para los que predican el inmovilismo en el trato con la naturaleza; del dialogo entre naturaleza y obras del hombre ha salido la bella realidad de la implantación urbana que es el principal patrimonio de la ciudad.

Pero la verdadera aportación del libro es demostrar la existencia de una continuada transferencia de pensamiento urbanístico entre Europa y América; corriente que no ha significado una mera importación acrítica de ideas y modelos, sino que al contar con realizaciones en América de propuestas casi imposibles para la Europa donde se fraguaron, esas ideas, se testaron y enriquecieron. Asombra la magnitud de las obras infraestructurales (la casa de la aguas de Buenos Aires, las autopistas urbanas brasileñas, son ejemplos), las operaciones urbanas (¿cuando Le Corbusier pudo soñar una obra tal como Brasilia?), la aprobación de planes urbanísticos (Dioxiadis logró que la mayor expresión de su modelo expansionista se aprobara como Plan Director de Rio de Janeiro), e incluso, su arquitectura (Bogotá y Rio son casos de estudio relevantes)

Como expresa Verena Andreatta en la introducción : el objetivo fundamental del libro es mostrar la relación entre las propuestas de los Planes Directores aprobados para la ciudad y sus referencias urbanísticas europeas coetáneas, de la que surgieron nuevas propuestas paradigmáticas sobre el urbanismo occidental; y también estudiar como al amplificarse las proposiciones originales se pusieron de relieve sus contradicciones.

La existencia de un proceso de «ida y vuelta» entre realidades sociales tan diferentes, se inició con la deformación de la cuadricula «filipina» y se consagró, siglos más tarde, cuando la geometría simplificadora de la arquitectura racionalista se curvó, dando paso a edificios más organicistas, como los de Niemeyer o Reidy; de ahí, el título del libro que utiliza una bella metáfora del poeta catalán Vázquez Montalbán.

Los trabajados planos de la investigación en que se apoya el libro han sido publicados en forma de atlas digitalizado e incorporados, recientemente, al Atlas digital Imagine Rio del Departamento de Humanidades de la Rice University de Houston.

Lástima que el libro solo esté publicado en una bella edición colorida de Mauad Ltda, en portugués, porque sus enseñanzas serían de aplicación a toda América Latina. Y lástima también que no hayan sido tenidas en cuenta por el Ayuntamiento de la Ciudad, que constantemente reclama un paralelismo de las obras olímpicas de reforma de la ciudad consolidada que se llevaron a cabo en Londres o Barcelona, con la absurda y especulativa operación olímpica carioca.

Para mayor información:

ANDREATTA, Verena. CIUDADES QUADRADAS, PARAISOS CIRCULARES. Río de Janeiro: Mauad Editora Ltda, 2006 (ISBN 85-7478-200-9).

Atlas dos Planos Urbanísticos de Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Vivercidades, 2008 (incluido como Cd en la edición del 2015 del libro de Mauad Editora Ltda).

i Manuel Herce Vallejo ha sido profesor de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Catalunya y actualmente reside en Río de Janeiro.

A inserção funcional de pequenos municípios metropolitanos

de

o caso da RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte/MG, Brasil)

O Estado de Minas Gerais/Brasil se notabiliza, entre outras dimensões, por possuir um grande número de pequenos municípios, aqui considerados como aqueles que possuem população total de até 20.000 habitantes em 2010. São pequenos 73% dos 5570 municípios brasileiros e em Minas Gerais, 79,5% dos 853 municípios.

A pouca literatura existente sobre os pequenos municípios é notória, o que pode conduzir aos problemas conceituais. Enquanto para o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o limite é de 100 mil habitantes, Corrêa (2011) sugere que o limite entre 20 e 30 mil habitantes seria o ideal para iniciar uma reflexão conceitual adequada à problemática. Na verdade, o critério demográfico não expressa fiel e completamente a problemática complexa das funcionalidades urbanas, tema aqui em tela, que trata da inserção funcional dos pequenos municípios (PM) da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), a terceira mais importante do Brasil.

A RMBH é composta por 34 municípios, dos quais 14 são PM, com menor importância populacional, mas que configuram um quadro geoeconômico singular. (Mapa 1)

Mapa 1 – Distribuição territorial das pequenas cidades na RMBH.

Fonte: Extraído de FARIAS (2013)
Fonte: Extraído de FARIAS (2013)

A dimensão demográfica e social dos PM na RMBH

Considerando que a taxa geométrica de crescimento anual (TGa) da população brasileira entre 2000/2010, foi de 1,17% e que a metropolitana foi de 1,15%, é importante notar que apenas cinco PM – Itaguara, Nova União, Raposos, Taquaraçú de Minas e Baldim estão abaixo das referidas médias, este último, com taxa negativa. O restante, (9 PM), apresentou taxas acima das brasileira e metropolitana, ou seja, a maioria dos PM metropolitanos da RMBH apresentou, no período, crescimento populacional significativo. Por outro lado, com relação aos fluxos migratórios, importa destacar, que no que tange a metrópole, todos os 14 PM apresentaram saldo migratório negativo em 2010. Tais municípios se encontram na lista dos que possuem os maiores saldos migratórios negativos na REGIC 2007 – Região de Influência de Belo Horizonte, sendo 11 deles com valores acima de 100 habitantes. (Comini, Nogueira, Lobo e Garcia, 2014).

No que diz respeito ao Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), cerca de 71% das pequenas cidades da RMBH possuem IDHM médio, com destaque para Confins, Florestal, Raposos e São José da Lapa com índices mais elevados. O indicador de longevidade é o que se destaca com valores mais altos, ao passo que indicador de educação é o destaque negativo das pequenas cidades, com índices baixos, sendo os menos expressivos, os municípios de Rio Manso e Rio Acima. (Tabela 1)

Tabela 1 – Pequenos Municípios da RMBH – IDHM – 2010

MunicípiosIDHMIDHM RendaIDHM LongevidadeIDHM Educação
Baldim0.6710.6500.7870.590
Capim Branco0.6950.6640.8370.604
Confins0.7470.7060.8300.711
Florestal0.7240.7280.8450.617
Itaguara0.6910.6970.8360.567
Itatiaiuçu0.6770.6610.8330.563
Jaboticatubas0.6810.6940.8370.543
Mário Campos0.6990.6800.8330.604
Nova União0.6620.6240.8180.568
Raposos0.7300.7060.8320.661
Rio Acima0.6730.6890.8700.508
Rio Manso0.6480.6760.8020.501
São José da Lapa0.7290.6770.8440.679
Taquaraçú de Minas0.6510.6430.8180.525
Belo Horizonte0.8100.8410.8560.737

Fonte: Atlas do desenvolvimento humano, 2013. (adaptado)

A ausência de autonomia dos PM metropolitanos da RMBH

A maioria dos 14 PM metropolitanos encontra na agropecuária sua principal atividade econômica, sobretudo na criação de bovinos. Itaguara e Jaboticatubas são os destaques nesta atividade. A suinocultura também merece destaque, pois a maioria dos pequenos municípios da RMBH possui esta atividade, com destaque para São José da Lapa. A cana de açúcar é outro produto que merece atenção, com destaque para Jaboticatubas, Baldim, Itaguara e Nova União, bem mais distantes, também, merecem atenção. Mário Campos encontra sua especificidade na produção granjeira com destaque na produção de ovos de galinha. Dentre os 14 PM, Raposos demonstrou ter uma economia mais debilitada, em função da decadência da atividade mineradora. De forma geral, os PM da RMBH possuem atividades econômicas pouco diversas, ficando os municípios de Rio Acima e, sobretudo, Raposos com economias mais debilitadas ainda, em decorrência do fim das atividades minerárias. Os municípios com maiores diversidades de produção agropecuária se concentram nos extremos da região metropolitana: Baldim, Jaboticatubas, Taquaraçú de Minas e Nova União a norte-nordeste e Itaguara, Itatiaiuçú e Rio Manso a sudeste da metrópole. Florestal, a oeste e Capim Branco a noroeste também possuem alguma diversidade econômica.

O pequeno e pouco expressivo setor terciário dos PM, associado à quase inexistente oferta de empregos faz destes núcleos urbanos um conjunto de localidades muito dependentes das demandas da metrópole, por isto, nada autônomas. Afirma-se que, não obstante a “opção” do emprego no serviço público municipal, nota-se uma grande mobilidade, sobretudo de população de jovens, à procura de empregos não só na metrópole, como também em outras cidades metropolitanas.

Finalmente, em função de uma série de fatores, percebe-se a expansão da especulação imobiliária nos PM metropolitanos, por meio do crescimento de empreendimentos imobiliários e do comércio de chácaras e sítios. A conseqüência imediata é o aumento do valor da terra. Um fenômeno universal, que caracteriza as regiões metropolitanas brasileiras. Demonstra, por isso, a ausência de autonomia destes PM cuja inserção funcional na RMBH, tem sua grande expressão no atendimento das demandas da grande metrópole mineira.

Para maiores informações:

FARIAS, Klécia Gonçalves de Paiva, NOGUEIRA, Marly. A dinâmica funcional das pequenas cidades na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) Minas Gerais – Brasil. XV Encuentro de Geógrafos de América latina. Anais… Havana, Cuba. Abril de 2015. (Eixo 8: Estructura y dinâmica de los sistemas urbanos), p. 1-13.

COMINI, L., NOGUEIRA, M, LOBO, C. GARCIA, R.. Dispersão espacial da população na Região de influência de Belo Horizonte – análise dos municípios de pequeno porte. XIX Encontro nacional de estudos populacionais.. Anais…. São Pedro/SP p. 415-437.

Marly Nogueira é professora associada e pesquisadora do Departamento de Geografia da Universidade Federal de Minas Gerais, Brasil. Supervisora do curso de bacharelado em Geografia – EaD/UAB

Ficha bibliográfica:

NOGUEIRA, Marly. A inserção funcional de pequenos municípios metropolitanos – o caso da RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte/MG, Brasil) …..