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Los subsidios agrarios y cohesión socio-territorial en Andalucía.

de

Eugenio Cejudo García; Francisco Navarro Valverde y José Antonio Cañete Pérez*.

El Subsidio de Desempleo Agrario (SDA) y la Renta Agraria (RA)han propiciado el mantenimiento del tejido poblacional y social de los espacios rurales andaluces aquejados por un histórico desempleo estructural. Este hecho es de vital importancia en un contexto marcado por su vaciamiento demográfico, su abandono y el incremento de las desigualdades agudizadas por la actual crisis. Además, ha permitido, y lo sigue haciendo, la reparación del derecho, históricamente subordinado al varón, de la mujer rural a la cotización por su trabajo en el sector agrario y, derivada de ella, al posterior cobro de una pensión que le permita una vida digna en estos espacios. Tiene gran interés analizar la distribución territorial de los perceptores del SDA y de la RA en Andalucía y mostrar sus implicaciones geo-poblacionales.

Históricamente, los subsidios surgen como una necesidad social en auxilio de una población agraria andaluza y extremeña que padecía, y aún sigue sufriendo, un fuerte desempleo estructural que triplicaba la media nacional. Ello genera un mercado de trabajo agrario muy segmentado, con un fuerte monopolio de la oferta de trabajo en manos de los grandes propietarios de tierras. Su aparición en 1984 regulariza y normativiza el cobro de una prestación por desempleo que no encontró encaje en el Régimen General de la Seguridad Social española del momento, estableciéndose como prestaciones “no contributivas” dentro del Régimen Especial Agrario. Ello transforma las históricas ayudas ligadas a la “caridad” o a situaciones de “conflictividad social” en un derecho regulado para los trabajadores eventuales agrarios que, en la actualidad, perciben, en el conjunto de las dos Comunidades Autónomas, unas 200.000 personas.

Territorialmente,su incidencia es crucial en los municipios de menor tamaño, menos de 2.000 habitantes. De hecho, el porcentaje de afiliados agrarios que las cobran llegan a suponer el 40,4 por ciento en los municipios comprendidos entre 0 y 499 habitantes y el 41,1 por ciento si de 500 y 999 habitantes hablamos. Otro dato a tener en cuenta es que, en casos como la Subbética olivarera, sus beneficiarios superan el 10 por ciento, llegando incluso al 20 por ciento de la población comprendida entre 15-64 años en municipios de entre 1.000 y 5.000 residentes.

Socialmente, el colectivo afectado está fuertemente feminizado y envejecido aunque existen diferencias importantes entre los que cobran el SDA y la RA. En los segundos sigue primando la mujer pero el grupo es más joven. Ella se convierte en mayoritaria desde mediados de la década de los 90 suponiendo hoy el 65% del total. Su presencia se refuerza conforme mayor es el tamaño de los municipios. El envejecimiento del colectivo afecta por igual a hombres y mujeres, siendo más acusado en ellas que en ellos.

El círculo vicioso del desempleo estructural no se ve frenado. Sus perceptores son la mitad del año jornaleros y la otra mitad subsidiados agrarios lo que hace que se conviertan en esenciales para personas sin apenas formación y sin perspectivas laborales en otros sectores en estos territorios. Ayudan a entender la dualidad del agro andaluz que contrapone a una agricultura intensiva en el litoral (Costas de Almería y Huelva) que se nutre de una masa laboral inmigrante con precarias condiciones de trabajo frente a una agricultura subsidiada interior (zonas olivareras de las Subbéticas de Sevilla, Córdoba, Granada y Jaén) que mantiene una importante mano de obra eventual, en parte, gracias a las ayudas de la Política Agraria Comunitaria y al cobro del SDA y de la RA.

En síntesis, el SDA y la RA ha jugado una importancia territorial trascendente tanto en el manteamiento de la estructura de los asentamientos que configuran el territorio andaluz como por beneficiar a un colectivo fuertemente feminizado, saldándose así parte de una deuda histórica que, en términos de género, han padecido las jornaleras andaluzas posibilitando, además, el acceso a una merecida y digna jubilación.

Como agenda de trabajo, dos cuestiones. De un lado, se observa un repunte en el incremento de los perceptores de estas prestaciones a partir de 2009, lo que nos induce a plantearnos el papel que el sector agrario y la percepción de estas prestaciones está jugando como refugio/salida de la crisis. De otro, la cada vez mayor presencia de extranjeros entre sus beneficiarios, lo que las podría estar convirtiendo en un importante mecanismo de fijación espacial e integración social de este colectivo dentro del mundo rural.

Para mayor información:

CEJUDO, E., NAVARRO, F. y CAÑETE, J.A. (2016): “Evolución y distribución territorial de los trabajadores eventuales agrarios subsidiados en Andalucía”. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, nº 72, 117-147.

http://www.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/article/viewFile/2334/2202

*. Profesores pertenecientes la Dpto. de Geografía Humana de la Universidad de Granada.

Ilustraciones.

Subsidiados agrarios respecto de la población comprendida entre los 15 y 64 años 2015 (porcentaje).

Subsidiados agrarios respecto de la población comprendida entre los 15 y 64 años 2015 (porcentaje).
Fuente: Anuarios de Estadísticas Laborales del MTIN. Elaboración propia.
Fuente: Anuarios de Estadísticas Laborales del MTIN. Elaboración propia.

Carriles para la exportación. El sistema de transporte en Andalucía durante la Primera Globalización

de

Andrés Sánchez Picón (Universidad de Almería) y Domingo Cuéllar (RENFE Operadora)

La gran explosión comercial que vivió el mundo durante el siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial puede ser conocida como la primera globalización. Los motores de la misma fueron la política comercial liberal, la revolución de los transportes y el rápido crecimiento de la industria manufacturera, y se caracterizó por el establecimiento de unas relaciones de intercambio entre áreas industrializadas y periféricas, con un patrón comercial en el que primaba la especialización en la exportación de materias primas agrarias y minerales por parte de las segundas.

En este contexto, el estudio de la economía andaluza desde la perspectiva del desarrollo de su sistema de transporte aporta una mejor interpretación para comprender los cambios que se producen en ese periodo en el contexto de las economías menos desarrolladas.

Así Andalucía, que había experimentado en el segundo tercio del siglo XIX un débil arranque industrializador, se adentraría por una nueva senda de especialización económica basada en la explotación de sus recursos naturales. Exponente de este nuevo camino sería el desarrollo de un potente sector agroalimentario basado en el crecimiento de determinadas producciones agrícolas y la expansión de una industria asociada a la transformación de estas materias (aceite, azúcar, vino, etc.). Por otro lado, la demanda de materias primas minerales por parte de las manufacturas europeas durante la segunda industrialización, colocó a la extracción minera en el apogeo de su actividad.

Tanto las producciones agrícolas como las mineras suponían un avance en la senda de la especialización económica que requería una profunda transformación en ese dispositivo logístico que permitía el trasiego de materiales, suministros y mercancías desde los lugares de producción hasta los canales de transporte que los conducirían a sus mercados. Además, la especialización suponía el incremento de las entradas de determinados suministros (carbones o cereales), importados desde lugares cada vez más lejanos tanto del mercado nacional como del internacional. Sin una relativamente rápida modernización de las redes de tráfico y de los intercambios entre los diferentes modos de transporte, no hubiera sido posible avanzar en el proceso de modernización económica sostenido por ese aumento de la integración económica y de la especialización productiva.

El transporte de mercancías a media y larga distancia conlleva casi siempre el uso de diversos modos combinados entre sí. Esto, que resulta ahora evidente y se asocia al concepto de intermodalidad no resulta tan fácil de aplicar a la combinación de medios de transportes que se dio, sobre todo, a partir de las innovaciones derivadas de la Segunda Revolución Tecnológica, entre finales del siglo XIX y primer tercio del siglo XX.

Estas transformaciones conllevaron una revolución logística que arrancó en la Segunda Revolución Tecnológica y se ha culminado en las últimas décadas del siglo XX, favorecida por las mejoras técnicas, la innovación organizativa y el crecimiento de los mercados, con el consiguiente aumento del trasiego de mercancías entre Asia, Estados Unidos y Europa.

El tonelaje requerido por la minería andaluza a partir de la Segunda Revolución Tecnológica (a partir de 1890) sería incomparablemente mayor que el del periodo precedente. Esta circunstancia, y el predominio del movimiento de graneles minerales sobre los semitransformados (plomo metal) del periodo anterior, obligaron a una remodelación profunda de la organización del transporte.

El tráfico de minerales, soportado por el ferrocarril en el cenit de la expansión minera, fue decisivo para la integración del territorio andaluz en las redes comerciales internacionales dominantes en la época.

Sin embargo, más allá de su papel en la coyuntura expansiva de la minería andaluza, los trazados ferroviarios más vinculados a los flujos mineros han presentado a largo plazo evidentes desventajas logísticas que han ido marcando su obsolescencia y abandono.

La baja eficacia del mercado de transporte ferroviario para los graneles mineros, no disponibles con frecuencia dada la ubicación remota de algunos centros extractivos, empujó, por lo general, a las compañías mineras a construir sus propios tendidos ferroviarios, sin aprovechar, en muchas ocasiones, la posibilidad de conectarse con la red general, así como a contar con sus propios dispositivos de embarque. Esta salida conllevaba un elevado riesgo de duplicidad (como ocurre en la zona de Huelva) y de desconexión con las necesidades del resto del sistema productivo regional. Las líneas mineras fueron, por lo general, específica y exclusivamente utilizadas para el movimiento de minerales, por lo que su supervivencia estuvo íntimamente unida a la de las cuencas mineras en donde prestaban servicio.

Por otro lado, la producción del pujante sector agroalimentario andaluz también terminó disponiendo del ferrocarril de manera predominante tanto para la distribución dentro del mercado nacional como para la salida hacia los mercados exteriores, así como para el abastecimiento de determinados suministros (fertilizantes) durante el primer tercio del siglo XX. Sin embargo, en las dos fases principales de construcción de los ferrocarriles andaluces tuvieron especial interés la conexión de las grandes ciudades béticas, en el primer impulso (1851-1880) y el desarrollo de ferrocarriles mineros en la Penibética y Huelva, durante el segundo impulso (1880-1913). Aun así, la significativa densidad de la red andaluza -en comparación con el conjunto nacional- supuso que una parte importante de los trazados se tendió a lo largo de las principales zonas agrarias andaluzas, tanto en el valle del Guadalquivir como en las campiñas de tránsito.

En este sentido, hemos de tener en cuenta que la producción agraria presenta unos condicionantes de estacionalidad que no se dan en la actividad minera o industrial, a los que se suma la inestabilidad de las propias cosechas, agravada en los cultivos de carácter extensivo, todavía mayoritarios en Andalucía. Además, algunos de estos productos tenían también una vocación exportadora, por lo que los mercados internacionales influían también en los precios y en el volumen de la producción demandante de servicios de transporte. Ambos factores, estacionalidad y volatilidad de las cotizaciones internacionales, afectaban a la cuenta de resultados de los servicios ferroviarios.

En conjunto, los tráficos agrícolas y mineros se repartieron la mayor parte de los tráficos ferroviarios en Andalucía en todo el periodo (37% y 30%, respectivamente), mientras el transporte del sector industrial, principalmente hierros, maquinaria, carbón o materiales de la construcción tenían una presencia más modesta, dado el limitado grado de industrialización de la región.

Aunque el grado de integración económica en la región tropezó con dificultades debido a la extensión y la orografía, los flujos comerciales tanto dentro como fuera de ella aumentaron tras la construcción del ferrocarril y las mejoras en las infraestructuras portuarias. Ambos modos protagonizaron en sus respectivos ámbitos la senda de la modernización, siendo además las relaciones ferromarítimas el primer escenario intermodal de éxito, por eficiencia y volúmenes, en el transporte contemporáneo.

Para mayor información:

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés y Domingo CUÉLLAR. El soporte logístico de la especialización económica de Andalucía durante el primer tercio del siglo XX. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Vol. XX, núm. 550, 1 de diciembre de 2016, 32 pp.

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés y Domingo CUÉLLAR (Dir.). 150 años de ferrocarril en Andalucía. Un balance. Sevilla, Junta de Andalucía, Dirección General de Planificación, 2008, 1.170 p. ISBN 978-84-8095-543-0.

Andrés Sánchez Picón es catedrático de Historia Económica de la Universidad de Almería.

Agio privado frente interés público: la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en el periodo entreguerras

de

Domingo Cuéllar*

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ha sido una de las empresas más peculiares que han existido en el panorama ferroviario español. Sus orígenes y formación, su tamaño, su ámbito territorial o su gestión son algunos de los aspectos que le confirieron ese carácter singular. Bien es cierto que la empresa se diseñó y desarrolló bajo la pauta de la legislación española promulgada por el emergente Estado liberal y fue, como remarcó el profesor Pedro Tedde, un ejemplo de empresa de la Restauración española.

Efectivamente, en muchos aspectos la empresa Andaluces puede ser considerada como un reflejo de su tiempo, un sujeto histórico que representaba el modo de hacer política y negocios, casi siempre necesariamente unidos ambos términos, en la España de la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, pero creemos que también actuó bajo un patrón propio al que se vio, en cierto modo, obligado por esas particularidades a las que hacíamos mención al principio del texto.

Andaluces no fue una empresa lo suficientemente grande para poder competir en posición de igualdad con las otras dos dominadoras del sistema ferroviario español (Norte y MZA), pero tampoco era una empresa pequeña que pudiera aprovechar sus ventajas logísticas u oportunidades de negocio para la gestión de un espacio limitado y controlado. No. Andaluces se autoimpuso su expansión por toda la región andaluza y en su camino adquirió negocios ruinosos, mientras perdía el acceso al principal eje ferroviario de la zona, el valle del Guadalquivir, controlado por MZA. Además, el crecimiento al este (Murcia y Alicante) fue un fracaso y tampoco pudo tener nunca una conexión directa con la capital del Estado, Madrid, lo que le obligó a depender de los acuerdos con otras compañías (especialmente MZA).

Con todo, lo más sorprendente de la historia empresarial de esta compañía fueron sus últimos quince años de vida. Esta última etapa de la compañía malagueña arranca con el denominado “Problema Ferroviario”, que hacía referencia a la crítica situación en la que se encontraron las compañías ferroviarias españolas a partir de 1918 a causa del alza descontrolado de los precios de muchos insumos industriales, necesarios para la explotación ferroviaria, como carbones y combustibles, la subida de los salarios de los trabajadores, la implantación de la jornada máxima legal diaria de ocho horas y el deficiente estado de conservación de instalaciones y material rodante ferroviario, que imposibilitaba un aumento de los tráficos para atender la demanda. Aunque se autorizó un aumento de tarifas (15%), el problema era mayor y solo el auxilio del Estado proporcionaría los capitales necesarios para mantener un negocio que había pasado de ser privado a la consideración de interés general.

En este escenario, lo lógico hubiera sido la absorción por otra empresa mayor, aunque los problemas que también tenían Norte o MZA seguramente impidieron esta solución. El rescate o nacionalización también hubiera sido una decisión acertada, aunque todavía no se había dado ningún caso hasta ese momento en España. En todo caso, la decisión de la continuidad del negocio por la vía de la gestión privada debería haberse basado en la prudencia y la redimensión de la empresa a una lógica de explotación que la hiciera viable.

Por el contrario, la gestión de Andaluces durante la década de 1920 hasta la intervención del Gobierno en mayo de 1936 fue una huida hacia adelante en el que junto a un fuerte apoyo financiero del Estado, tanto de gobiernos de la dictadura de Primo de Rivera como de gobiernos republicanos, se produjo una provechosa etapa de reparto de dividendos entre los accionistas con una regularidad que nunca había tenido hasta entonces. La componente especulativa en un negocio en profunda crisis solo se puede explicar por la aportación de capitales públicos que fueron utilizados para beneficios privados, y no para la mejora de los servicios ferroviarios de la compañía.

Las líneas de Andaluces fueron integradas en la red de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, empresa de capital mixto que había sido creada en 1928 para reagrupar pequeñas y medianas compañías que tenían graves apuros económicos. Andaluces se integró aquí entre 1936 y 1941, pero la historia no acaba aquí.

Aún quedaba un último y sorprendente episodio para completar el esperpento: acabada la guerra civil con la victoria de Franco se procedió a un rescate general de las líneas ferroviarias de vía ancha en España. En este proceso, Andaluces volvió a recuperar su estatus de compañía privada, ya que se consideró su rescate de 1936 como nulo, y recibió una valoración de sus activos para así poder indemnizar a los propietarios por el nuevo rescate. Esta sería, pues, una última particularidad que añadir a la azarosa historia de Andaluces: su postrero doble rescate.

Para mayor información:

CUÉLLAR, Domingo. La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930. Revista de Historia Industrial, 2015, 60, p. 113-167.

BLASCO, Enrique; Domingo CUÉLLAR y José Luis MONTOYA. La contabilidad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en un periodo crítico (1920-1930) y su análisis a través del estado de flujo efectivo. De Computis, 2014, nº 20, p. 96-120 (http://www.decomputis.org/dc/articulos_doctrinales/blasco_cuellar_montoya20.pdf).

* Domingo Cuéllar es Doctor en Historia. Ha sido editor de la revista de historia TST (Transportes, Servicios y Telecomunicaciones), profesor asociado de Historia Económica en la Universidad Autónoma de Madrid e Investigador del Programa de Historia Ferroviaria en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

A propósito de minería y (sub-)desarrollo: campesinos-mineros de Andalucía

de

Por Arón Cohen

La inserción de la minería a gran escala en entornos rurales suele asociarse con tensiones sociales y no pocas veces con graves conflictos. El que ahora vive el valle del Tambo, en la región peruana de Arequipa, es un ejemplo en un continente que los ha conocido de muy diversas intensidades y consecuencias y en condiciones históricas muy distintas, a lo largo de los últimos cinco siglos. Alteraciones bruscas de la relación de las sociedades locales con su medio y competencia exacerbada por los recursos básicos (el agua, la tierra) están en el núcleo de estos antagonismos. Desde los albores del siglo XXI, al calor de trascendentales procesos políticos en varios países, se suscita en América Latina un debate renovado e intenso como en ninguna otra parte del mundo sobre el papel de la minería en el desarrollo.

España destacó durante un buen trecho de los siglos XIX y XX por el auge de la gran minería de exportación. A partir de un cierto momento, capitales foráneos, favorecidos por amplias facilidades fiscales y aduaneras, se hicieron con el dominio de casi todos los principales ramos. Nombres de lugares como Linares, Riotinto y Peñarroya −los dos últimos con prolongada proyección mundial a través de las denominaciones de históricos emporios empresariales− subrayan el protagonismo de la Andalucía minera en este movimiento. De los que fueron sus pilares quedan recuerdos y algunos anuncios recientes de reaperturas. Desde hace cerca de medio siglo, la investigación histórica viene contribuyendo a esta reflexión sobre lo que aportó y dejó de aportar este crecimiento minero al país, y en especial a las regiones más relacionadas con él.

El empleo y la mano de obra son uno de los ejes de la problemática. La minería abrió, en distintas áreas de Andalucía, una de las escasas puertas al alcance de una fracción del campesinado pobre −minoritaria pero, en su apogeo, no desdeñable− para intentar mejorar, siquiera modestamente, sus condiciones materiales de existencia. Las explotaciones mineras dispusieron de la reserva de fuerza de trabajo formada por masas rurales muy ampliamente (aunque no siempre completamente) proletarizadas: campesinos sin tierra o sin la suficiente para su sostén y el de sus familias.

Las transiciones no fueron lineales: las «pasarelas» (de doble dirección) entre el campo y la mina y los estatutos laborales sectorialmente «ambiguos» (jornaleros mixtos o alternantes y mineros que poseían o cultivaban ínfimas parcelas) no fueron excepcionales ni meramente pasajeros. Andalucía conoció realidades diversas a este respecto: según las fechas y las características de cada minería, sus efectivos obreros y las estructuras agro-sociales en los ámbitos de influencia minera.

Los grandes polos extractivos arriba citados llegaron a sumar varias decenas de miles de obreros, entre las décadas finales del siglo XIX y las primeras del XX. La oportunidad de promoción económica no fue igual para todos. Por ejemplo, en el carbón cordobés, explotado por la francesa Peñarroya, uno de cada cinco integrantes de las cohortes de obreros que iniciaron muy jóvenes su andadura en la empresa en el primer decenio del siglo pasado, se mantuvo apenas meses en el empleo, mientras que una proporción similar de ellos completó trayectorias de 30 años o más. Uno de cada tres mineros llegó a picador o entibador (minero de interior plenamente «formado»), no sin que pasaran 7 a 10 o más años hasta lograrlo. Las cohortes siguientes fueron aún más inestables y tuvieron menos probabilidad de promoción. Como en otras partes, el pluriempleo entre minería y agricultura continuó siendo frecuente muchos años después. Lo corroboran las cautelas de la empresa ante el previsible aumento del absentismo de mineros en épocas de cosecha.

El perfil minero-campesino de los trabajadores fue particularmente acusado en comarcas de fuerte minifundismo agrario. En Alquife (Granada), último gran centro de extracción de hierro en España hasta ahora, la mano de obra fue durante mucho tiempo «esencialmente campesina». A ello se refiere el testimonio de un ingeniero francés (Rozière), de 1959:” la estabilidad en el empleo y las facilidades de reclutamiento dependen en cierta medida de la abundancia o pobreza de las cosechas». Una filial de Altos Hornos de Vizcaya y una sociedad tutelada por la multinacional Mokta se repartían entonces la explotación del yacimiento, sucediendo a dos firmas británicas. Los salarios mineros persistentemente bajos se erigen, a la vez, en signo y factor de subempleo campesino: éste encontraba en la mina el sucedáneo de una emigración obligada… y la modestia de las remuneraciones mineras reforzaba el vínculo con la tierra de parte de los trabajadores. Solo después, con la producción concentrada en una gran explotación a cielo abierto, la condición de minero se asimiló a un estatuto ventajoso en este entorno local. Al precio de una drástica reducción de los efectivos empleados (de un millar y medio entre las dos empresas a cinco veces menos en la que quedó al final)… y en un contexto de creciente despoblación de la comarca.

Una complementariedad (y pluriactividad) agro-minera (no exenta de competencia), acompañó, asimismo, a la extracción de minerales de plomo en las montañas del sureste de la Península Ibérica (provincias de Almería, Murcia y, más modestamente, Granada). Minería, durante la mayor parte del siglo XIX, dispersa, sin capitales y técnicamente rudimentaria (igual que su metalurgia), en la que se ocuparon muchos miles de brazos. El relevo de las grandes corporaciones llegó tardíamente y solo a algunos parajes. En la sierra de Lújar (Granada), las cuatro décadas de explotación bajo titularidad de Peñarroya (1951-1989) delimitan una etapa de su historia minera. No todo en ella fue novedad, ni lo fue siempre. El trabajo pobremente remunerado (de unos 300 obreros como máximo) formó bastante tiempo parte de las adaptaciones de la gran empresa al medio social de la zona y a las dificultades planteadas por su geología a la exploración minera. La emigración de los años sesenta evidenció las condiciones de articulación de esta minería con su entorno. Acuciada por la escasez de obreros jóvenes, la dirección de la empresa reconocerá el problema: «Nuestros salarios son demasiado bajos para ser atractivos…» (1970); «no se encuentra [en la región] quien quiera trabajar en la mina» (1973). Toda una pista del «subdesarrollo» que menciona −en una explicación que no es de las más claras− un documento oficial como el Plan Nacional de la Minería (1971). Tal era la realidad estructural que lanzaba a la emigración a numerosos jóvenes. Los magros salarios mineros eran una consecuencia y un mecanismo de subdesarrollo. Una mejora apreciable de las condiciones de trabajo se inició en los últimos años sesenta y se aceleró entrados los setenta. No sin acciones obreras que eran novedosas en la comarca (movilizaciones) y con empleo menguante.

La obrerización, inducida por la minería, de sociedades locales y actitudes colectivas fue más tardía e incompleta en estas formaciones sociales ambiguas.

Para mayor información

COHEN, Arón. Paysans et mineurs. Quelques repères sur la mine comme agent de mutations sociales dans le monde rural andalou (XIXe-XXe siècles). Cahiers de civilisation espagnole contemporaine. 3 de marzo de 2015. 2 (2015). Homenaje al profesor Jacques Maurice. [ISSN: 1957-7761]. <http://ccec.revues.org/5491>

Arón Cohen es Profesor Titular de Geografía Humana de la Universidad de Granada.