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Camino del trabajo. Itinerario obrero- industrial por el barrio de Patraix (Valencia) como recurso para el turismo urbano.

de

Rafael, Temes Cordovez*

En este trabajo profundizamos en el valor y la oportunidad que supone hoy, para un turismo cultural y urbano creciente como es el de la ciudad de Valencia, la recuperación de algunos pasajes y paisajes de su historia industrial. Las fábricas que a finales del XIX y principios del XX fueron expulsadas de la ciudad intramuros, hoy se sitúan en lugares estratégicos para interpretar la forma urbana actual de muchos barrios. El caso concreto del barrio de Patraix, con un paisaje cultural propio vinculado con la industria urbana y la vivienda obrera, se analiza para establecer dos itinerarios urbanos que fomenten el turismo interesado en el patrimonio de la industria.

El patrimonio es un concepto muy amplio que tradicionalmente ha estado muy atento a los valores que se podrían denominar “histórico-artísticos”. Sin embargo, no es nueva la reinvindicación de la no exclusión de lo patrimonial a lo producido por la industria en los dos últimos siglos. El turismo urbano puede estructurarse en ocasiones a partir de la muestra intencionada y coherente de valores patrimoniales que alberga la ciudad. Entre ellos, las antiguas fábricas, o mejor dicho, los espacios de actividad industrial en los que se mezcalban los usos residenciales junto con los talleres, almacenes y actividades agríciolas, constituyen un recurso de primer orden en muchos entornos urbanos. A partir de este reconocimiento, el diseño de itinerarios que concatenen una historia «creible» sobre el pasado obrero industrial de un barrio puede ser una buena manera de generar un nuevo recurso al tiempo que recuperar parte del pasado.
El caso de Patraix, antigua población próxima a Valencia y hoy barrio de la ciudad, puede ser un buen ejemplo. A finales del siglo XIX, debido a la expulsión de la industria del recinto central de la ciudad, se configura alrededor del barrio un paisaje singular entre el espacio urbano-rural donde la industria, comienza a colonizar el suelo agrícola aprovechando las infraestructuras básicas de la huerta (acequias y caminos).

Figura 1. Trabajo topográfico del catastro parcelario. Polígono 118. Restitución de 1951
Figura 1. Trabajo topográfico del catastro parcelario. Polígono 118. Restitución de 1951

Polarizados alrededor de los principales caminos que conectaban al periferia con el centro de Valencia, se establecen multitud de industrias, almacenes y molinos. Fábricas de juguetes, molinos de arroz, almacenes de madera,.. configuraban, dado su gran tamaño y la presencia de sus chimeneas un paisaje difícil de entender en su convivencia con la estructura de la huerta. La restitución cartográfica desarrollada en esta investigación ha ayudado a percibir mejor dicho espacio y la superposición de sus actividades.

Figura 2. Distribución de industrias y grupos de Casas Baratas en torno a los caminos principales, (Derecha). Superposición sobre ortofoto actual (Izquierda)
Figura 2. Distribución de industrias y grupos de Casas Baratas en torno a los caminos principales, (Derecha). Superposición sobre ortofoto actual (Izquierda)

Junto a estas industrias e instalaciones se fueron construyendo, en las primeras décadas del siglo pasado, conjuntos de casas adosadas, en ocasiones denominadas barriadas, que luego fueron complementadas por algunas iniciativas de Casas Baratas. La Cooperativa de Casas Baratas “San Fernando”, formada por diez unidades construidas en 1928, las Casas Baratas “La Previsora”o La Emancipación” de 1926, el singular Grupo “Ramón de Castro”, construido en 1906 o el Grupo de “Villas Pontón” formado por unas 40 viviendas, son algunas de las alternativas de viviendas para obreros que se desarrollan en correspondencia a la actividad industrial implantada en la zona.

A partir de aquí, y tras analizar una propuesta sólida de estructuración de itinerarios, hemos hecho dos propuestas denominadas:
Itinerario 01. El alojamiento obrero a principios del siglo XX en Valencia. Las Casas Baratas de Patraix
Itinerario 02. La concentración industrial más allá de Tránsitos. El pasado fabril del barrio de Patraix

Concluimos en esta investigación que es oportuno, en una ciudad como Valencia, con un turismo urbano cada vez más presente, la incorporación de actuaciones de diversificación turística que mejoren el flujo de visitantes en la ciudad y atraigan a nuevos segmentos de mercado promocionando los recursos patrimoniales. La propuesta descrita en este trabajo, entendida como primera aproximación a la idea del establecimiento de rutas turísticas industriales en el barrio de Patraix, da muestras del potencial existente en el barrio y las posibilidades que se abren de dar a conocer un patrimonio industrial poco conocido. El caso del pasado obrero industrial de Patraix puede entenderse como un buen ejemplo en el que la relectura de una cartografía intencionada nos ha ayudado a dar sentido a algunos de los escenarios urbanos hoy inconexos e incompletos de la ciudad de Valencia que pueden aportar nuevos valores para el turismo urbano.

Para mayor información:
TEMES CORDOVEZ, R. Recuperación del pasado obrero e industrial del barrio de Patraix como oferta al turismo urbano de la ciudad de Valencia: Cuadernos de Turismo, 2016 nº37, p.403-420. ISSN: 1139-786. Disponible en:  http://dx.doi.org/10.6018/turismo.37.256301

*Rafael Temes Cordovez, es Profesor Contratado Doctor en la Universitat Politècnica de València

Jóvenes delincuentes y territorio en la ciudad de València: sin proximidad no existe intervención efectiva

de

María D. Pitarch-Garrido y F. Xavier Uceda-Maza*

Crecer en un barrio u otro de una gran ciudad como Valencia (España) implica desarrollarnos socialmente en un universo concreto y complejo. La capacidad del territorio, o los barrios urbanos, para generar por sí mismos identidad y pertenencia, así como exclusión y marginación de su población es una realidad, lo es también para conocer que trayectorias delictivas seguirán sus jóvenes.

Analizamos en el artículo el caso de la ciudad de Valencia, los barrios donde residen los jóvenes delincuentes y desarrollan su trayectoria delictiva, así como el escenario social en términos de equipamiento público, escuela, programas y talleres para jóvenes, servicios sociales, etc., ya que es clave para la prevención e intervención social con éstos jóvenes y su barrio, pues las políticas de proximidad favorecen la convivencia y la integración de las personas.

Accesibilidad a pie al centro de referencia más cercano (incluidos todos los centros del área metropolitana susceptibles de ser considerados de referencia).

Accesibilidad a pie al centro de referencia más cercano (incluidos todos los centros del área metropolitana susceptibles de ser considerados de referencia).

Accesibilidad en transporte público al centro de referencia más cercano (incluidos todos los centros del área metropolitana susceptibles de ser considerados de referencia).
Accesibilidad en transporte público al centro de referencia más cercano (incluidos todos los centros del área metropolitana susceptibles de ser considerados de referencia).

La inseguridad es consecuencia y causa del aislamiento y la descohesión social de ciertos barrios, que a su vez coinciden, con la ausencia de recursos y equipamientos públicos. La distribución espacial de los servicios públicos es una variable que explica, entre otras, la exclusión social. En el caso que nos ocupa, será de gran importancia conocer la ubicación y la accesibilidad real de los centros de reeducación (medio-cerrado) y el equipo de medidas judiciales (medio abierto) para los adolescentes de la ciudad de Valencia.

El estudio se ha basado en la geolocalización de 286 adolescentes en conflicto con la ley (ACL) con medidas judiciales derivados al Ayuntamiento de Valencia. A partir de los datos estadísticos, se han construido tres tipologías de trayectorias delictivas: trayectoria inicial (ACLTI), trayectoria moderada (ACLTM) y trayectoria consolidada (ACLTC).

No vivimos donde queremos, sino donde podemos y el lugar en el que vivimos contribuye a definir nuestra trayectoria vital.

En el artículo se muestran variaciones geográficas del riesgo de ser ACL y desarrollar una trayectoria delictiva u otra y que determinadas características en la realidad socioeconómica actual de los distritos influyen en esa variación. Vecindarios menos aventajados en términos económicos y educativos, con mayores niveles de inmigración, físicamente deteriorados y con peor calidad del equipamiento público, son aquellos donde el riesgo de desarrollar una trayectoria delictiva consolidada es mayor.

Los ACL y su trayectoria delictiva no se distribuyen al azar, sino que existe un patrón espacial vinculado a las características de los vecindarios.

En Valencia se observa que sólo dos de los diecinueve distritos de la ciudad suman el 30% de los ACL y siete distritos el 60%. Dentro de los distritos con poca presencia, se encuentra uno de los distritos centrales, precisamente el que presenta mayor renta per capita. Las tres trayectorias delictivas se producen en los mismos tres distritos, todos ellos periféricos, alejados de los centros de decisión y poder, así como con las rentas per capita más bajas. Estos suponen en cada una de las trayectorias en torno al 40% y 50% de los ACL. Esta concentración revela que son distritos donde se desarrolla la trayectoria delictiva de los ACL desde su inicio a su consolidación; en este sentido los ACL que consolidan trayectoria delictiva son los candidatos a entrar en un centro penitenciario.

A partir del uso de software SIG, se ha obtenido la cartografía de la accesibilidad desde cada sección censal al Equipo de Medio Abierto y a los Centros de Reeducación. En este territorio, la localización del Equipo de Medio Abierto y de los Centros de Reeducación es fundamental desde una doble perspectiva: la facilidad de los adolescentes conflictivos para acudir al centro y la posibilidad real de los técnicos de alcanzar un territorio -y a su población- para trabajar eficazmente.

LA DISTANCIA ES UNA BARRERA IMPORTANTE PARA UNA INTERVENCIÓN EFICAZ

Por lo que respecta a la proximidad a los Centros de Internamiento de referencia son los distritos y barrios especialmente sensibles, los que se encuentran en peor situación, a más de dos horas andando y alrededor de una hora en transporte público. La adjudicación del centro de internamiento no siempre está sujeta a la cercanía al usuario, sino, en habitualmente, a las posibilidades de oferta del servicio o al número de plazas libres. En la mayoría de los casos, pues, la distancia se incrementa respecto a lo previsible.

Cabe señalar el caso del Centro de Medidas Judiciales de medio abierto, un centro único y que debe dar servicio a toda la ciudad de Valencia. La distancia, en este caso, es una barrera importante, tanto para el usuario como para el profesional que, en ocasiones realiza el servicio en el entorno del adolescente. La distancia junto al aumento en la ratio de ACL de los educadores y trabajadores sociales impide, lógicamente, dedicar el tiempo necesario para acompañar en el proceso y facilitar su integración en los programas y recursos del territorio que son los que pueden garantizar a medio plazo el abandono de las conductas delictivas.

La relación entre la localización de las estructuras de intervención con los ACL (ya sea de medio abierto o cerrado) y la localización de la residencia de los mismos, es básica para conseguir una adecuada reinserción del joven, ya que se parte de la premisa que la trayectoria de los ACL se realiza en un territorio (barrio), que a su vez es el espacio social de la intervención profesional.

De este modo destacamos que el hecho de que existan barrios con una situación de exclusión social importante, pone de manifiesto la necesidad de que las iniciativas de intervención y prevención se dirijan a aquellas áreas de la ciudad particularmente desfavorecidas, acercando tanto los equipamientos como a los profesionales, con el fin de que sus intervenciones sean eficaces y contribuyan a mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos.

Para mayor información:

PITARCH-GARRIDO, María Dolores y UCEDA-MAZA, Francesc-Xavier. Análisis de la exclusión social a partir de la delincuencia juvenil en la ciudad de València. El territorio como base para la intervención. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 2015, nº 69, p 63-92. http://www.age-geografia.es/ojs/index.php/bage/issue/view/102

* María D. Pitarch-Garrido y F. Xavier Uceda son profesores-investigadores del Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local de la Universitat de València.

Arquitectura industrial: los primeros garajes de Valencia

de

La economía valenciana experimentó a finales del siglo XIX y principios del siglo XX una época de auge debido principalmente a un crecimiento agrario basado en el arroz y en la naranja. Este desarrollo agrario convirtió a la ciudad de Valencia en un centro de negocios y servicios, lo que supuso la transformación de la ciudad: la demolición de las murallas, los planes de ensanche, y la construcción de nuevos edificios de viviendas, comerciales, sociales y de servicios, entre los que destacan la Estación del Norte del Ferrocarril, el Ayuntamiento y el edificio de Correos.

Entre estas nuevas edificaciones se encontraban los garajes de automóviles. El automóvil se consolidó a nivel mundial como medio de transporte a principios del siglo XX y prueba de ello en la ciudad de Valencia, fueron las exposiciones, exhibiciones y carreras que se realizaron en la Exposición Regional de 1909 y la posterior prórroga como Exposición Nacional durante 1910.

En Valencia, en 1914 el parque automovilístico era aproximadamente de un millar de automóviles y en 1925 pasó a tener matriculados entre turismos, camiones, taxis, autobuses y motocicletas, un total de 3.852 vehículos. Este aumento tuvo como consecuencia la necesidad de habilitar espacios donde guardar o custodiar los automóviles, lo que condujo al nacimiento del garaje.

Los garajes aparecen como consecuencia de las nuevas necesidades de la sociedad industrial y de la aparición de todo el equipamiento técnico puesto al servicio de la sociedad y de la obra pública, por lo que su arquitectura se podría englobar dentro de lo que se define como arquitectura industrial.

[La arquitectura de los garajes se engloba dentro de la arquitectura industrial]

Los garajes no solo supusieron una zona de custodia de vehículos, sino que en muchas ocasiones su actividad se veía complementada con las de reparación, lavadero, venta de accesorios y en algunos casos venta de gasolina.

Figura 1: Distribución en Planta del Garaje Martí (Proyecto de Eugenio López. AHMV. Ensanche año 1920. Caja 4. Expediente 173.
Figura 1: Distribución en Planta del Garaje Martí (Proyecto de Eugenio López. AHMV. Ensanche año 1920. Caja 4. Expediente 173.

Los primeros garajes empezaron a funcionar en Valencia a principio de los años 20 y se ubicaron principalmente en el Ensanche Noble de Valencia. Inicialmente se trataba de edificaciones en patios de manzana, con acceso por la planta baja de los edificios de viviendas o incluso ocupaban otras edificaciones como cobertizos y naves-almacén que se reconvertían para albergar los automóviles.

[Los diseños de los primeros garajes fueron realizados por los arquitectos de renombre de la ciudad]

La importancia social del automóvil y como consecuencia de todo lo que le rodeaba, hicieron que los garajes se convirtieran en edificaciones independientes, con una tipología específica y donde se reflejaban las características de la arquitectura modernista y regionalista que se sucedieron en la Valencia de la época. Una muestra de la importancia de los garajes es la autoría de las edificaciones, a cargo de los arquitectos y maestros de obra con más renombre de la ciudad, como D. Francisco Almenar, D. Demetrio Ribes o D. José Peris.

Figura 2: Fachada del Garaje Auto-Central (Proyecto de D. Francisco Almenar).
Figura 2: Fachada del Garaje Auto-Central (Proyecto de D. Francisco Almenar).

Para ampliar información:

FUENTES BARGUES, Jose Luis. La arquitectura de los primeros garajes de Valencia. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de febrero de 2014, vol. XVIII, nº 466. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-466.htm>. ISSN: 1138-9788.

Jose Luis Fuentes Bargues es Doctor Ingeniero Industrial y Arquitecto Técnico, profesor e investigador de la Universitat Politècnica de València y de la Universitat de València.