Por Rafael Alcaide González
En las grandes ciudades del siglo XXI, el buen funcionamiento de sus redes de transportes y comunicaciones se ha convertido, para los ciudadanos y los gobernantes, en uno de los objetivos más importantes a la hora de gestionar los flujos diarios de movilidad tanto de personas y bienes, como de información.
Si las redes utilizadas por las tecnologías de la información y la comunicación constituyen el elemento técnico más innovador que se desarrolla dentro del espacio urbano de las ciudades actuales, las redes de transportes públicos, urbanos y suburbanos, se han venido construyendo a lo largo de dos siglos, en los que, sometidas a continuas innovaciones y cambios políticos, han adquirido su función actual. Una función no siempre paralela a las exigencias de transporte del territorio al que sirven.
Las redes de transporte y sus interconexiones se han convertido en elementos fundamentales del territorio. Sin embargo, los sistemas de movilidad urbana, para poder adquirir una funcionalidad satisfactoria, han de incorporar, además, elementos cualitativos tales como las necesarias mejoras en la prestación de los servicios, junto con la adecuación y creación de nuevas infraestructuras y la sostenibilidad ambiental, para conseguir un transporte público de calidad, en la consecución de una ciudad más equilibrada tanto espacial como social y económicamente.
A mediados del siglo XIX el ferrocarril inició su periplo como medio de transporte urbano y suburbano, estableciéndose en las principales ciudades españolas. La ausencia de planes de ordenación urbana anteriores al diseño de las líneas de ferrocarril que llegaban o atravesaban las ciudades, permitió que la economía de medios se convirtiese en el criterio predominante de las compañías ferroviarias, a la hora de establecer sus instalaciones en la ciudad. De este modo, algunas de las estaciones que hoy se sitúan dentro del espacio urbano central de diversas urbes, se construyeron en la periferia de las mismas, y el posterior crecimiento urbano de dichas ciudades tuvo lugar a partir de las nuevas instalaciones del ferrocarril: trazados, edificación de las estaciones, almacenes y talleres, a lo que hubo que añadir la reserva de grandes espacios para futuras ampliaciones.
La creciente demanda de transporte urbano de las ciudades fue paulatinamente absorbida por el ferrocarril. Sin embargo, pronto se constató que las comunicaciones entre las diferentes estaciones de ferrocarril, establecidas en las grandes urbes europeas y americanas, necesitaban de redes complementarias de transporte, creándose así las primeras líneas de tranvías y metropolitanos que, además, tuvieron una influencia decisiva en la expansión de la trama urbana existente hasta su implantación. En este sentido, no se puede asegurar que existiese un modelo de crecimiento de las redes de transportes urbanos sino que, dicho crecimiento, se adaptó a la creciente demanda de transporte en la ciudad. Cabe destacar que, mediante un proceso inverso, en algunas de las actuales ciudades de diversos países nuevos, la presencia del ferrocarril con sus estaciones e instalaciones determinó el establecimiento de núcleos urbanos que, gradualmente, se fueron aglutinando hasta conformar dichas ciudades, al igual que nudos de comunicaciones ferroviarias de gran importancia.
Paulatinamente, con la mejora y ampliación de las diferentes redes de tranvías, autobuses y suburbanos y con el uso creciente del vehículo privado, el ferrocarril pasó a competir con otros medios de transporte que, hasta entonces, le habían sido complementarios; medios de transporte que fueron adquiriendo mayor autonomía, incorporando en sus redes tanto los antiguos como nuevos puntos de contacto entre sí y con el ferrocarril, los llamados intercambiadores modales, de los que tenemos algunos ejemplos en Barcelona como Sants y La Sagrera.
La configuración y el desarrollo de las redes de transporte urbano y, más concretamente, ferroviario en el ámbito de la ciudad y de su área metropolitana han generado múltiples procesos de expansión periférica, a partir de las posibilidades efectivas de transporte. Sin embargo, en el caso de la ciudad de Barcelona, no existió una expansión periférica propiamente dicha, ya que la nueva Barcelona surgida de las agregaciones municipales de 1897 se convirtió en un espacio urbano fragmentado, con zonas libres de urbanización entre los límites de la antigua urbe y los nuevos pueblos agregados. Unos espacios en los cuales la trama urbana suponía, apenas, un mínimo caserío cercano o alineado con el trazado de una carretera, que comunicaba la antigua Barcelona con la población agregada.
Las nuevas dinámicas territoriales establecidas entre los municipios agregados y la ciudad central barcelonesa y entre la Gran Barcelona y las poblaciones de su hinterland propiciaron el incremento gradual de los flujos de personas y mercancías y, en consecuencia, de las relaciones territoriales de producción, distribución y consumo, determinando nuevas ampliaciones de la red de tranvías de la ciudad y la construcción y ampliación de líneas de ferrocarriles urbanos (Gran Metro y Metropolitano Transversal) e interurbanos (Sabadell, Terrassa, Martorell).
Por otra parte, la fusión de la mayor parte de las compañías (excepto la compañía Norte), que explotaban la red de ferrocarriles de vía ancha de la ciudad en una sola: MZA, implicó también la creación de diversos proyectos, elaborados tanto por las compañías ferroviarias como por el ayuntamiento barcelonés, destinados a lograr la racionalización de los enlaces ferroviarios de la capital catalana. Las realizaciones surgidas de dichos proyectos, conjuntamente con la creación de nuevas redes de transportes urbanos y suburbanos y la ampliación, reunificación y mejora de las existentes, fueron perfilando, a lo largo del siglo XX, la actual red de transportes de la ciudad de Barcelona y su área metropolitana.
Para mayor información:
ALCAIDE GONZÁLEZ, R. El ferrocarril en la ciudad de Barcelona (1848-1992): desarrollo de la red e implicaciones urbanas. Madrid: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2015, 285 págs. Colección: Historia Ferroviaria, núm. 14. ISBN: 978-84-943462-1-7. Depósito Legal: M.9394-2015.
Rafael Alcaide es Doctor en Geografía por la Universidad de Barcelona