Eduard J. Alvarez-Palau1
La promoción de infraestructuras de transporte y comunicación es fundamental para promover el desarrollo económico regional. Esta premisa ha sido comúnmente aceptada durante décadas, y sigue siéndolo en países subdesarrollados. Sin embargo, la construcción de infraestructuras a nivel urbano siempre ha generado controversia. Su encaje en la ciudad preexistente es complejo, se condiciona el crecimiento posterior de la trama urbana y se requieren de políticas específicas que garanticen la integración futura.
Con la finalidad de categorizar este fenómeno, se ha reconstruido el crecimiento histórico de la trama urbana y de la infraestructura ferroviaria en 25 ciudades medianas catalanas desde principios de siglo XVIII hasta la actualidadi. Los resultados del trabajo identifican un patrón de comportamiento parecido, que ha dado lugar a la definición de un modelo de crecimiento urbano basado en seis etapas.
La primera etapa plantea el principal dilema de la planificación infraestructural: centro o periferia. El centro ofrece mayor accesibilidad a los ciudadanos a la vez que incentiva la renovación urbana. A cambio, requiere de un coste de construcción mayor por la dificultad de encaje entre las edificaciones preexistentes. La periferia se erige como opción más económica, además de causar menos impactos en los terrenos urbanos. Sin embargo, ofrece menor accesibilidad y condiciona notablemente el crecimiento urbano futuro. En el caso estudiado, parece que los intereses de las compañías férreas primaron sobre los intereses de los urbanistas locales, abundando los trazados periféricos.
La segunda etapa muestra la respuesta urbana ante la infraestructura ferroviaria. El posicionamiento periférico puso en valor los terrenos periurbanos dispuestos entre ciudad y estación, dando lugar a nuevos ensanches urbanos. La intensidad de crecimiento dependió de varios factores, como la geografía física, la demografía o la estructura de propiedad de las tierras. En cualquier caso, buena parte de los sectores urbanos de crecimiento se ubicaron en estos terrenos.
Posteriormente, se produce el efecto contrario. Cuando la trama construida ocupó todos los terrenos disponibles entre ciudad y estación, la línea férrea empezó a limitar el crecimiento. Empezaron a proyectarse sectores urbanos en las inmediaciones de los ensanches, pero difícilmente se superaba la infraestructura. En esta etapa se produjeron también los primeros trasvases de centralidad urbana hacia las inmediaciones de la estación.
La cuarta etapa se caracteriza por la ocupación de los primeros terrenos del otro lado de las vías. Normalmente se trataba de actividades económicas de carácter industrial, que pretendían aprovechar la accesibilidad regional del ferrocarril. La movilidad urbana, por el contrario, siguió condicionada por el efecto barrera ejercido por las vías férreas, siendo escasas las relaciones de estas actividades con la ciudad.
La siguiente etapa viene marcada por la generalización del uso del automóvil y la gradual substitución del ferrocarril como modo de transporte preponderante. Las relaciones urbanas y regionales cambiaron completamente, dando lugar a la construcción de gran cantidad de calles y carreteras. Aprovechando el esfuerzo inversor se construyeron pasos transversales a diferente nivel, reduciendo el efecto barrera y consolidando los sectores de crecimiento al otro lado de las vías.
La sexta etapa se caracteriza por la implementación de proyectos de integración urbana. Los urbanistas locales apostaron por diseños que maximizasen la integración transversal entre barrios. La cobertura de las vías, el soterramiento y la construcción de múltiples pasos transversales coparon las solicitudes. Aunque el coste fuese alto, estas soluciones permitían integrar las vías en el entorno manteniendo la accesibilidad en los nuevos centros urbanos. La administración ferroviaria respondió con otras propuestas: modificar el emplazamiento de estaciones en líneas terminales o construir variantes férreas. Estas opciones permitían minimizar el coste de construcción y liberar los terrenos céntricos afectados, facilitando la recalificación urbanística y la promoción inmobiliaria. No obstante, volvían a dejar el problema de la integración infraestructural para las generaciones futuras.
En definitiva, la integración de infraestructuras en las ciudades no es un proceso sencillo. Requiere de una fuerte inversión económica y de la implicación de todos los agentes urbanos. La elección de trazados periféricos puede reducir costes y evitar el debate provisionalmente. Sin embargo, se demuestra que en el largo plazo la infraestructura vuelve a quedar en posición central, debiendo replantearse su integración nuevamente. Únicamente con una planificación inicial adecuada se puede minimizar los costes de la infraestructura, maximizar la accesibilidad conferida y optimizar la integración futura en la ciudad.
1 Investigador postdoctoral asociado a la Universidad de Cambridge y profesor colaborador en el Máster en Gestión de la Ciudad de la Universitat Oberta de Catalunya.
i Para mayor información:
ALVAREZ-PALAU, Eduard; HERNÁNDEZ, Mireia y TORT, Anna. Modelo morfológico de crecimiento urbano inducido por la infraestructura ferroviaria. Estudio de caso en 25 ciudades catalanas. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. [En línea]. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1 de enero de 2016, vol. XX, nº 527. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-527.pdf>. ISSN: 1138-9788.