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La Vall Fosca dóna llum a Barcelona

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Sembla un oxímoron, figura retòrica que consisteix a posar de costat mots o unitats sintàctiques de sentit oposat. Però no ho és. Per explicar aquesta història ens hem de remuntar a començaments del Segle XX quan l’aigua del riu Flamisell i dels llacs de la zona d’Estany Gento, a la Vall Fosca, es comença a aprofitar per a la producció d’electricitat, per tal de satisfer les necessitats creixents de consum de Barcelona i la seva àrea, a 200 quilòmetres de distància.

Figura 1: Xarxa elèctrica des de la Vall Fosca fins Barcelona. M.Boneta 2003

La Segona Revolució Industrial es caracteritza per l’augment progressiu de la demanda d’energia, tant a nivell industrial com per l’ús domèstic (calefacció, aparells elèctrics i els primers aparells de llum elèctrica) i públic (enllumenat i transport urbà). Al principi, aquesta producció elèctrica era obtinguda, en la seva majoria, a les fàbriques tèrmiques que funcionaven amb la combustió de carbó. En ser un mineral escàs, Catalunya l’havia d’importar de Gal·les, Anglaterra o Astúries; un model industrial insostenible des del punt de vista econòmic. Quan es resolen els problemes tècnics per poder transportar energia a grans distàncies, els seus centres de producció es van desplaçant des de l’àrea industrial de Barcelona cap a zones més allunyades. És d’aquesta manera que aquesta Vall del nord del Pallars Jussà inicia una gran aventura. El primer que es fa és constituir a Barcelona la Societat Energía Elèctrica de Cataluña S.A., el dia 18 de novembre de 1911, amb capital francès i suís. Empresa creada per la realització de les obres dels llacs i el riu de la Vall Fosca i la construcció de tres centrals hidroelèctriques en el mateix indret: Capdella, Molinos i la Plana.

Un cop realitzades les obres, que permeten posar en funcionament cada una de les tres centrals, s’aconsegueix la producció d’energia elèctrica, abundant i barata per satisfer les necessitats ascendents de la ciutat de Barcelona i el seu entorn. Per aquesta raó, les tres centrals hidroelèctriques de la Vall Fosca, que es construeixen entre 1911 i 1940, tindran un paper fonamental i destacat en el desenvolupament de la segona Revolució Industrial

catalanai en la modernització del país al llarg del segle XX. D’aquesta manera és com la Vall Fosca entra de ple en aquests canvis i, així, la producció d’electricitat s’amplia en una zona de Catalunya sense cap experiència en el procés industrial fins en aquell moment.

Tampoc no podem oblidar les conseqüències d’aquestes obres per la Vall Fosca. Un primer impacte és el demogràfic, pel treball de les obres, s’arriba a contractar al voltant de 3000 obrers. Una part important d’aquests obrers, marxen un cop acabades les obres, però la posada en funcionament de les centrals comporta l’augment de població. Així es passa de 447 habitants l’any 1900 a 952 l’any 1930. Un segon impacte és la instal·lació de la xarxa d’enllumenat públic i privat, a càrrec de la companyia, als pobles de la Vall. També es creen dos nous nuclis de població, la Central de Capdella i Molinos, on viuen els treballadors de les centrals. Un tercer impacte, és la millora de les comunicacions. Abans de les obres, per poder arribar a la Vall Fosca sols es podia fer per camins de ferradura, la carretera s’acabava a La Pobla. Energía Eléctrica de Cataluña construeix, en un temps rècord de tres mesos, la carretera de 35 quilòmetres de La Pobla a la Central de Capdella. Comencen a pujar per la Vall els primers vehicles. Aquest és un fet que impactarà molt a la gent de la Vall, sobretot si tenim en compte que el canvi tindrà lloc en un breu període de temps. Finalment, la construcció de dos hotels, fa que s’iniciï una nova activitat econòmica a la Vall: el turisme.

Fa 100 anys es va decidir produir l’energia lluny dels màxims centres de consum. Avui torna a ser un tema de la màxima actualitat i amb una sèrie de qüestions que s’haurien de resoldre: quin tipus d’energia volem? on l’hem de produir? quin ha de ser el model de consum?

Per més informació:

BONETA i CARRERA, Martí. La Vall Fosca: els llacs de la llum. Desenvolupament socioeconòmic a començaments del segle XX. Tremp: Garsineu Edicions, 2003. [1a reimpressió de l’any 2011]

Martí Boneta i Carrera és historiador, membre de la Comissió organitzadora del centenari de les Hidroelèctriques al Pallars.

LAS POLÍTICAS DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

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España es uno de los países mejor dotados en infraestructuras del transporte a escala mundial: Un reciente informe del Foro Económico de Davos (2012) así lo señalaba al situarla entre los diez primeros países, de los cuales seis son europeos y cuatro asiáticos. En estos momentos se hace precisa una reflexión sobre el juego de intereses que se mueven en torno a esta política y en qué medida es prioritario mantener inversiones en infraestructuras del transporte para el desarrollo económico y la cohesión social y territorial.

Un primer hecho a destacar es que ésta ha sido una política desarrollada con continuidad, sin fisuras, en los últimos 30-40 años por todos los Gobiernos en España, desde el tardo-franquismo y cuantos se han sucedido desde la instauración de la democracia. Las inversiones en infraestructuras del transporte se han visto incrementadas año tras año en los Presupuestos Generales, a los que se incorporan los fondos comunitarios desde la integración de España en la Unión Europea (UE). La mayor inversión en términos de PIB se registró en 2008 (1,74% del PIB solo en inversiones estatales, frente al 0,85-1,0% que de media se registra en la UE).

Como primer objetivo de esta política se plantea su papel en el desarrollo económico y en la mejora de la competitividad de la economía (si bien ya es una axioma que las infraestructuras son una condición necesaria pero no suficiente para que se alcance el desarrollo económico). A este primer objetivo se une la importancia que una adecuada dotación en infraestructuras tiene en la cohesión social y territorial y, más recientemente, se incorporan los argumentos de la seguridad y sostenibilidad del sistema de transporte.

En base, pues, a estos objetivos, y sobre todo en base a las inversiones realizadas, España consigue situarse en esa destacada posición, con la red de autovías y línea de alta velocidad ferroviaria de mayor extensión de Europa, la remodelación o construcción de nueva planta de los principales aeropuertos del país, iconos de la modernidad, y la realización de inversiones en seguridad en todos los modos de transporte. Sin embargo, en los momentos de máxima inversión, e incluso en los primeros años de la actual crisis económica, el balance político-social dominante pone más el acento en las demandas (o promesas) insatisfechas y en los agravios territoriales por las diferencias existentes en dotación de infraestructuras, o por la percepción que se tiene de esas diferencias desde perspectivas locales. Sólo la tozudez de la crisis económica ha dejado en hibernación muchas de estas demandas, pero no han sido definitivamente abandonadas.

Seguimos anclados en un modelo de crecimiento que concede un importante papel a las infraestructuras del transporte, que han pasado de ser una condición necesaria para el desarrollo a considerarse motor de crecimiento por sí mismas, por la inversión y el empleo directo (pero limitado temporalmente) que generan. Al mismo tiempo, el propio sector de la construcción, de gran peso económico y por tanto de gran influencia política, reclama el mantenimiento de elevadas inversiones ya que en los periodos de expansión ha adquirido unas dimensiones que ahora hay que sostener. Y, además, muchos políticos piensan que sus electores los valoran (y votarán) en la medida que defiendan nuevas infraestructuras para su circunscripción. Se produce así una coincidencia, no casual, que tiene una inercia muy fuerte a favor de la continuidad de tales inversiones, con independencia de los objetivos que se dicen perseguir y su eficiencia en un contexto de rendimientos decreciente.

Por ello, en estos momentos que la crisis económica ha obligado a frenar las inversiones en infraestructuras del transporte; en estos momentos que de forma reiterada se viene hablando de repensar el modelo de crecimiento económico en España; en estos momentos en los que no constituyen un factor limitante a la competitividad de la economía (siempre se podrán citar casos de carencias o infradotación); en estos momentos, pues, es necesario reconducir a sus justos términos cuáles han de ser las inversiones realmente necesarias en función de los objetivos perseguidos, tanto de orden económico, como de equilibrio y cohesión territorial o social, así como en el cambio hacia un sistema de transporte más seguro y sostenible, pero que estas razones no enmascaren otros intereses políticos y económicos.

No se me escapa la dificultad política que entraña esta propuesta y por tal razón parece que ha sido preferible seguir cabalgando el tigre antes que el tigre nos devore, según reza el proverbio chino. Pero al menos el debate debe ser planteado.

Para mayor información:

CRUZ VILLALÓN, J. Las infraestructuras del transporte: Magnitud y contrastes de una transformación histórica. En: GÓMEZ MENDOZA, J., LOIS GONZÁLEZ, R. C. y NEL.LO COLOM, O. (Ed.) Repensar el Estado. Crisis económica, conflictos territoriales e identidades políticas en España. Santiago de Compostela: Universidad Santiago de Compostela, 2013. p. 93-100

Josefina Cruz Villalón es Catedrática de Geografía Humana de la Universidad de Sevilla y ha sido Secretaria General y Secretaria de Estado de Infraestructuras del Gobierno de España entre 2005 y 2009

Categoría: Territorio

LAS CALLES DEL TERRITORIO. UNA REFLEXIÓN SOBRE LAS CARRETERAS SECUNDARIAS

de

Teresa Navas

Calificar las carreteras secundarias de calles del territorio es reconocer la complejidad que actualmente posee el viario secundario y que trasciende su condición primordial de ser ejes de circulación de capacidad limitada. Desde que empezó a formarse la red de carreteras modernas en los diferentes países europeos, a partir de mediados del siglo XVIII, la planificación del viario básico necesitó ser complementado con un conjunto de vías de proximidad que ofrecieron una cobertura territorial más eficiente y extensa. Es decir, llegaron a las poblaciones y núcleos dispersos que habían quedado al margen de la red básica de carreteras y también de la red ferroviaria, con el objetivo de servir a un tránsito de proximidad; eran las vías de “vicinalité” según los franceses. Extender el viario secundario se convirtió en una tarea principal desde principios del siglo XX, sobre todo en un país como España, donde el retraso en la construcción de carreteras locales tan denunciada por políticos y técnicos se consideró uno de los factores responsables de los desequilibrios territoriales. De esta forma, se reconocía al viario intermedio un papel protagonista para lograr una organización territorial moderna. Y esto pasaba en el mismo momento que se iniciaba el desarrollo de las vías especializadas para el nuevo medio de transporte, el automóvil, distinguidas con el nombre de auto-pistas, con una geometría al servicio de las altas velocidades y los viajes de largo recorrido.

La secuencia histórica narrada en la formación de la red de carreteras ha comportado una dualidad en la topología del sistema viario, lo que significa que se ha establecido una relación diferenciada entre carreteras y territorio en función de si hablamos de vías locales o de vías básicas y preferentes. Aunque hoy solo parecen importar las grandes infraestructuras de comunicación, como si ellas resolvieran todos los niveles de la comunicación, en realidad son las carreteras secundarias las que mejor expresan las relaciones y actividades que se llevan a cabo en los lugares. Si son las calles del territorio es que son multifuncionales dado que están perfectamente integradas en el territorio y lo hacen accesible. A su vez, son vías con una movilidad muy diversa, compuesta por los usuarios del coche privado, del transporte público así como ciclistas y peatones. Cuando atraviesan pueblos y ciudades se convierten en travesías urbanas, avenidas y paseos por lo que asumen un papel de primer orden en la urbanización de los lugares.

Remarcamos, pues, la centralidad territorial del viario intermedio en la escala interurbana y también en la comarcal, en el que el factor de la conectividad está íntimamente enlazado con el de la convivencia. Este binomio, conectividad y convivencia, noslleva a reflexionar cómo debería ser una gestión humanizada de la carretera local. El concepto es rico en matices pero una de sus acepciones consiste en recoger la esencia del viario intermedio desde sus orígenes y proyectarlo hasta hoy de acuerdo con las solicitaciones de la sociedad moderna. Asimismo, las carreteras son un patrimonio territorial y paisajístico, un componente básico de la matriz humanizada del territorio. Un patrimonio que hemos heredado y que puede llegar a ser tan identitario como un edificio con valores históricos.

Si aceptamos la centralidad aludida del viario intermedio nos atrevemos a proponer nuevas visiones e instrumentos para una planificación territorial desde las infraestructuras. Podemos preguntarnos cómo debe ser tratadoeste viario intermedio en base a los retos territoriales más actuales y a las nuevas lecturas que emanan de la ciudadanía. En definitiva, otorgar un significado preciso a una gestión humanizada de las carreteras secundarias, un ámbito eminentemente técnico pero que, precisamente, por su acepción de servicio público sitúa la red viaria local en el centro de las decisiones más renovadoras que pueden llevarse a cabo, ahora y en el futuro, sobre cuestiones territoriales.

Dado que la ingeniería es básicamente acción y resolución de problemas un buen ejemplo de nueva gestión lo proporciona el conjunto de proyectos ejecutados a lo largo de las vías provinciales de Barcelona en las últimas décadas. La aportación más remarcable de estas intervenciones es haber revisado el concepto clásico de carretera para asegurar la coexistencia segura entre vehículos y otros modos de transporte, como los caminos de peatones y ciclistas implementados en paralelo a las calzadas. También, la atención al transporte público con la introducción de paradas y accesos adecuados a los usuarios. Y, en cascos urbanos, las soluciones de pacificación del tránsito, elementos reductores de velocidad, etc.

Son todavía acciones puntuales pero están cambiando las formas de actuar sobre la carretera local. Ello supone repensar el papel de las vías de proximidad en el sistema viario general así como la accesibilidad que proporcionan teniendo en cuenta los planes de movilidad. Convertir los ejemplos particulares en una actuación sistémica es una cuestión de estrategias, a nivel de planificación y de proyectación técnica, pero, sobre todo, de voluntades y de decisiones políticas en el ámbito de la gestión territorial.

Teresa Navas Ferrer es doctora en geografía y profesora de la Universitat Politècnica de Catalunya.

Para mayor información:

NAVAS FERRER, T. (dir), 2012, Els carrers del territori. 150 anys de carreteres locals. Barcelona: Diputació de Barcelona (Catálogo de la exposición).