Teresa Navas

Calificar las carreteras secundarias de calles del territorio es reconocer la complejidad que actualmente posee el viario secundario y que trasciende su condición primordial de ser ejes de circulación de capacidad limitada. Desde que empezó a formarse la red de carreteras modernas en los diferentes países europeos, a partir de mediados del siglo XVIII, la planificación del viario básico necesitó ser complementado con un conjunto de vías de proximidad que ofrecieron una cobertura territorial más eficiente y extensa. Es decir, llegaron a las poblaciones y núcleos dispersos que habían quedado al margen de la red básica de carreteras y también de la red ferroviaria, con el objetivo de servir a un tránsito de proximidad; eran las vías de “vicinalité” según los franceses. Extender el viario secundario se convirtió en una tarea principal desde principios del siglo XX, sobre todo en un país como España, donde el retraso en la construcción de carreteras locales tan denunciada por políticos y técnicos se consideró uno de los factores responsables de los desequilibrios territoriales. De esta forma, se reconocía al viario intermedio un papel protagonista para lograr una organización territorial moderna. Y esto pasaba en el mismo momento que se iniciaba el desarrollo de las vías especializadas para el nuevo medio de transporte, el automóvil, distinguidas con el nombre de auto-pistas, con una geometría al servicio de las altas velocidades y los viajes de largo recorrido.

La secuencia histórica narrada en la formación de la red de carreteras ha comportado una dualidad en la topología del sistema viario, lo que significa que se ha establecido una relación diferenciada entre carreteras y territorio en función de si hablamos de vías locales o de vías básicas y preferentes. Aunque hoy solo parecen importar las grandes infraestructuras de comunicación, como si ellas resolvieran todos los niveles de la comunicación, en realidad son las carreteras secundarias las que mejor expresan las relaciones y actividades que se llevan a cabo en los lugares. Si son las calles del territorio es que son multifuncionales dado que están perfectamente integradas en el territorio y lo hacen accesible. A su vez, son vías con una movilidad muy diversa, compuesta por los usuarios del coche privado, del transporte público así como ciclistas y peatones. Cuando atraviesan pueblos y ciudades se convierten en travesías urbanas, avenidas y paseos por lo que asumen un papel de primer orden en la urbanización de los lugares.

Remarcamos, pues, la centralidad territorial del viario intermedio en la escala interurbana y también en la comarcal, en el que el factor de la conectividad está íntimamente enlazado con el de la convivencia. Este binomio, conectividad y convivencia, noslleva a reflexionar cómo debería ser una gestión humanizada de la carretera local. El concepto es rico en matices pero una de sus acepciones consiste en recoger la esencia del viario intermedio desde sus orígenes y proyectarlo hasta hoy de acuerdo con las solicitaciones de la sociedad moderna. Asimismo, las carreteras son un patrimonio territorial y paisajístico, un componente básico de la matriz humanizada del territorio. Un patrimonio que hemos heredado y que puede llegar a ser tan identitario como un edificio con valores históricos.

Si aceptamos la centralidad aludida del viario intermedio nos atrevemos a proponer nuevas visiones e instrumentos para una planificación territorial desde las infraestructuras. Podemos preguntarnos cómo debe ser tratadoeste viario intermedio en base a los retos territoriales más actuales y a las nuevas lecturas que emanan de la ciudadanía. En definitiva, otorgar un significado preciso a una gestión humanizada de las carreteras secundarias, un ámbito eminentemente técnico pero que, precisamente, por su acepción de servicio público sitúa la red viaria local en el centro de las decisiones más renovadoras que pueden llevarse a cabo, ahora y en el futuro, sobre cuestiones territoriales.

Dado que la ingeniería es básicamente acción y resolución de problemas un buen ejemplo de nueva gestión lo proporciona el conjunto de proyectos ejecutados a lo largo de las vías provinciales de Barcelona en las últimas décadas. La aportación más remarcable de estas intervenciones es haber revisado el concepto clásico de carretera para asegurar la coexistencia segura entre vehículos y otros modos de transporte, como los caminos de peatones y ciclistas implementados en paralelo a las calzadas. También, la atención al transporte público con la introducción de paradas y accesos adecuados a los usuarios. Y, en cascos urbanos, las soluciones de pacificación del tránsito, elementos reductores de velocidad, etc.

Son todavía acciones puntuales pero están cambiando las formas de actuar sobre la carretera local. Ello supone repensar el papel de las vías de proximidad en el sistema viario general así como la accesibilidad que proporcionan teniendo en cuenta los planes de movilidad. Convertir los ejemplos particulares en una actuación sistémica es una cuestión de estrategias, a nivel de planificación y de proyectación técnica, pero, sobre todo, de voluntades y de decisiones políticas en el ámbito de la gestión territorial.

Teresa Navas Ferrer es doctora en geografía y profesora de la Universitat Politècnica de Catalunya.

Para mayor información:

NAVAS FERRER, T. (dir), 2012, Els carrers del territori. 150 anys de carreteres locals. Barcelona: Diputació de Barcelona (Catálogo de la exposición).