España es uno de los países mejor dotados en infraestructuras del transporte a escala mundial: Un reciente informe del Foro Económico de Davos (2012) así lo señalaba al situarla entre los diez primeros países, de los cuales seis son europeos y cuatro asiáticos. En estos momentos se hace precisa una reflexión sobre el juego de intereses que se mueven en torno a esta política y en qué medida es prioritario mantener inversiones en infraestructuras del transporte para el desarrollo económico y la cohesión social y territorial.

Un primer hecho a destacar es que ésta ha sido una política desarrollada con continuidad, sin fisuras, en los últimos 30-40 años por todos los Gobiernos en España, desde el tardo-franquismo y cuantos se han sucedido desde la instauración de la democracia. Las inversiones en infraestructuras del transporte se han visto incrementadas año tras año en los Presupuestos Generales, a los que se incorporan los fondos comunitarios desde la integración de España en la Unión Europea (UE). La mayor inversión en términos de PIB se registró en 2008 (1,74% del PIB solo en inversiones estatales, frente al 0,85-1,0% que de media se registra en la UE).

Como primer objetivo de esta política se plantea su papel en el desarrollo económico y en la mejora de la competitividad de la economía (si bien ya es una axioma que las infraestructuras son una condición necesaria pero no suficiente para que se alcance el desarrollo económico). A este primer objetivo se une la importancia que una adecuada dotación en infraestructuras tiene en la cohesión social y territorial y, más recientemente, se incorporan los argumentos de la seguridad y sostenibilidad del sistema de transporte.

En base, pues, a estos objetivos, y sobre todo en base a las inversiones realizadas, España consigue situarse en esa destacada posición, con la red de autovías y línea de alta velocidad ferroviaria de mayor extensión de Europa, la remodelación o construcción de nueva planta de los principales aeropuertos del país, iconos de la modernidad, y la realización de inversiones en seguridad en todos los modos de transporte. Sin embargo, en los momentos de máxima inversión, e incluso en los primeros años de la actual crisis económica, el balance político-social dominante pone más el acento en las demandas (o promesas) insatisfechas y en los agravios territoriales por las diferencias existentes en dotación de infraestructuras, o por la percepción que se tiene de esas diferencias desde perspectivas locales. Sólo la tozudez de la crisis económica ha dejado en hibernación muchas de estas demandas, pero no han sido definitivamente abandonadas.

Seguimos anclados en un modelo de crecimiento que concede un importante papel a las infraestructuras del transporte, que han pasado de ser una condición necesaria para el desarrollo a considerarse motor de crecimiento por sí mismas, por la inversión y el empleo directo (pero limitado temporalmente) que generan. Al mismo tiempo, el propio sector de la construcción, de gran peso económico y por tanto de gran influencia política, reclama el mantenimiento de elevadas inversiones ya que en los periodos de expansión ha adquirido unas dimensiones que ahora hay que sostener. Y, además, muchos políticos piensan que sus electores los valoran (y votarán) en la medida que defiendan nuevas infraestructuras para su circunscripción. Se produce así una coincidencia, no casual, que tiene una inercia muy fuerte a favor de la continuidad de tales inversiones, con independencia de los objetivos que se dicen perseguir y su eficiencia en un contexto de rendimientos decreciente.

Por ello, en estos momentos que la crisis económica ha obligado a frenar las inversiones en infraestructuras del transporte; en estos momentos que de forma reiterada se viene hablando de repensar el modelo de crecimiento económico en España; en estos momentos en los que no constituyen un factor limitante a la competitividad de la economía (siempre se podrán citar casos de carencias o infradotación); en estos momentos, pues, es necesario reconducir a sus justos términos cuáles han de ser las inversiones realmente necesarias en función de los objetivos perseguidos, tanto de orden económico, como de equilibrio y cohesión territorial o social, así como en el cambio hacia un sistema de transporte más seguro y sostenible, pero que estas razones no enmascaren otros intereses políticos y económicos.

No se me escapa la dificultad política que entraña esta propuesta y por tal razón parece que ha sido preferible seguir cabalgando el tigre antes que el tigre nos devore, según reza el proverbio chino. Pero al menos el debate debe ser planteado.

Para mayor información:

CRUZ VILLALÓN, J. Las infraestructuras del transporte: Magnitud y contrastes de una transformación histórica. En: GÓMEZ MENDOZA, J., LOIS GONZÁLEZ, R. C. y NEL.LO COLOM, O. (Ed.) Repensar el Estado. Crisis económica, conflictos territoriales e identidades políticas en España. Santiago de Compostela: Universidad Santiago de Compostela, 2013. p. 93-100

Josefina Cruz Villalón es Catedrática de Geografía Humana de la Universidad de Sevilla y ha sido Secretaria General y Secretaria de Estado de Infraestructuras del Gobierno de España entre 2005 y 2009

Categoría: Territorio