25, juny 2018 Carles Carreras
El dilluns dia 25 de juny desapareixen, entre d’altres, les línies d’autobús 41 i 66, substituïdes per una nova V, la 9. El Pla Municipal de Mobilitat 2013-18 (PMU), aprovat el 2014, durant l’alcaldia Trias i la regidoria de l’inefable Antoni Vives, segueix endavant durant l’alcaldia d’Ada Colau i la regidoria de Janet Sanz. Un pla que ha consolidat la interpretació pretesament científica, d’un ecologisme superficial i parcial.
El pla es basa en bona part en les línies mestres que l’enginyer de camins Ildefons Cerdà dissenyà com Eixample de Barcelona el 1859. Un pla que inspirà les famoses superilles (de les que ja vàrem escriure aquí el 10 de desembre del 2016) i que ara articula el model de la xarxa de busos de tot el municipi de Barcelona i arriba als de Santa Coloma, Badalona, Sant Adrià i l’Hospitalet. La coherència geomètrica de l’Eixample, tan criticada pels arquitectes premodernistes i modernistes, no es pot transvasar a als teixits històrics precedents, ni als creixements desordenats de la ciutat del segle XX. La qualitat del disseny de l’Eixample ha fet que aquest sembli que ho aguanta tot fins ara, algun dia, però, i no massa llunyà, també arribarà a la seva saturació. Algun dels epígons de Cerdà imposen així la seva lògica, més enllà d’on ell mateix probablement hauria fet; una mica com el que ha passat també amb Gaudí. Els somnis dels grans creadors malbaratats per mediocres deixebles.
No es tracta de cap atac personal, ni de considerar una idea errada la que guia aquests plans. Del que es tracta és de recordar que una bona idea, pot malbaratar-se quan s’aplica a resoldre tot de problemes diferents. És una situació com la d’aquells artistes que un cop aconseguit l’èxit no fan sinó repetir el mateix constantment, abandonats de l’esperit creatiu. I no posarem noms per no ofendre ningú.
Un primer argument contra aquest PMU és el de l’absurda i supèrbia pretensió de qui planifica des d’un gabinet, pensant que la ciutat és només el seu pla, el traçat i la seva representació, sense tenir en compte ni el temps llarg, és a dir la història i la tradició, ni els temps curts, la vida quotidiana dels ciutadans i els seus costums. La racionalitat d’un individu, d’un tècnic, per qualificat que sigui, s’imposa així a la complexitat de la ciutat real. Aquest és un primer problema, generalitzat entre planificadors, sobre el que advertim a les nostres aules: el paper demiúrgic que s’autoconcedeix qui dibuixa. No cal caure en la demagògia de pensar que qui planifica no va mai en bus, circumstància que ignorem.
La pretesa racionalitat del planificador, en aquest cas, és adoptar un eix cartesià de coordenades, pel que cada línia de bus es converteix en dues, com a mínim. Això per als viatgers suposa dues esperes, dues pujades i dues baixades, amb conseqüències imprevisibles de tota mena. Més quan les famoses àrees d’intercanvi, aplicades a la ciutat real, suposen distàncies i obstacles considerables, en molts casos.
Aquesta racionalitat geomètrica significa també un enorme menysteniment de la gent gran. El 2017, un 21,5% de la població del municipi teníem més de 65 anys. La gent gran tenim memòria i, alhora, tenim cada dia més dificultats motores. Augmentant intercanvis i esperes, multiplicant pujades i baixades és com es construeix la desitjada ciutat de les cures de la propaganda política? La exagerada protecció i descontrol de l’ús de la bicicleta, en canvi, és una clara mesura d’atenció a la població jove, que s’afegeix a l’assetjament de la gent gran que va a peu, que ha estat desposseïda d’espais exclusius, especialment als carrers anomenats estúpidament de plataforma única, quan s’haurien de qualificar de campi qui pugui.
Però és que aquesta pretesa racionalitat suposa també un menysteniment dels propis ciutadans de Barcelona i de la historia del creixement de la ciutat, que cristal·litzava en els seus autobusos (primer tramvies, malauradament anihilats els anys 1960 durant l’alcaldia Porcioles, en nom del progrés) i en la seva progressiva extensió. Les línies s’anaven allargant amb la ciutat; la ciutadania havia, fins i tot, segrestat algun bus per aconseguir-ho. La frase fer més voltes que el 29 era una mostra de la integració del tramvia en la mentalitat col·lectiva. L’aprenentatge de les línies de transport públic forma part intrínseca de l’aprenentatge de la ciutat. Potser més encara que els mercats municipals, tan protegits. Però és que les fredes coordenades verticals, horitzontals i diagonals (poques) són ideals per als turistes i visitants, per a qui no coneix la ciutat, en contradicció flagrant amb el eslògans de fer la ciutat per als veïns. Seria com si la denominació dels carrers, que culminà Victor Balaguer en la seva magnífica obra de 1865 (només cinc anys després de l’aprovació del pla d’Eixample) fos substituïda ara per la numeració de carrers i avingudes a l’americana; seria més pràctic, no? Ens estalviaríem les lamentables guerres de noms, potser. No donem idees, però, que contribuirien també a esborrar una mica més la lectura de la historia a través de la ciutat que proposava el 1991 Francesco Tonucci.
Perquè la xarxa de busos no pot ésser considerada com la del metro, on la ciutat desapareix privilegiant la xarxa. I les connexions del metro poden, de vegades, ser llargues i obligar a caminar, però es va sempre d’una línia a l’altra, per túnels exclusivament per a vianants, de vegades amb escales i pistes mecàniques i tot. Si s’observen els esquemes de les noves línies, la ciutat ha desaparegut, s’ha difuminat, cosa que no passava a les anteriors, com mostra la fotografia feta pocs dies abans que el 41 desaparegui. I la pregunta que sorgeix és: quan trigaran a desaparèixer la del 27, ja escurçada, i la del 59?
I l’Ajuntament de Barcelona, l’ajuntament que va sorgir dels moviments ciutadans del 15M que tant ens va il·lusionar, ha posat banderoles als fanals i distribueix un fullet amb el lema Una ciutat més connectada. Més línies. Més ràpida i fàcil. Un eslògan enganyós, publicitari. Si s’observa el mapa del dors del fulletó que mostra la nova xarxa de busos, la simplificació i engany és clamorosa. La V9, per exemple apareix com una recta perfecte, de muntanya a mar, de Sarrià a Poble-Sec, que representa en una sol traç els carrers de Viladomat i d’Entença, escamotejant que estan separats pels de Calàbria i Rocafort, prop de 400m i amagant les giragonses en algun sector, com el de l’entorn de la plaça de Francesc Macià.
Que l’ajuntament del senyor Trias volgués fer el contrari dels anteriors govern socialistes, que varen durar més de trenta anys, pot tenir una lògica política. Que la nova xarxa volgués amagar una reestructuració de la TMB, sempre conflictiva, i un abaratiment de la despesa pública també te una lògica. No te cap lògica però, que els que varen guanyar les eleccions amb el lema de la ciutat de les persones, contra les dels socialistes que hauria estat la dels arquitectes (simplificant molt i, per tant, enganyant), aprovin una xarxa de busos pensada per als forasters i estrangers. Menys lògica té encara que l’ajuntament de la senyora Colau, mantingui el PMU i que els tècnics que l’elaboraren guiïn aquesta i altres polítiques municipals. Molta menys lògica té encara que l’ajuntament del canvi no vulgui escoltar les protestes que els veïns usuaris d’anys d’aquestes velles línies, emparant-se en l’aprovació democràtica del PMU el 2014 o en la participació institucionalitzada a través de barris i districtes i del Consell de Ciutat.
