Thomas Massin *
La metropolización designa el crecimiento demográfico de las aglomeraciones urbanas más grandes, a escala mundial, asociado con una concentración en ellas de las fuentes de producción de riqueza y de poder. Esta definición da lugar a dos grandes modelos de análisis que se complementan. En el modelo intermetropolitano se observa la construcción de una red de relaciones horizontales privilegiadas entre las metrópolis del planeta. En el modelo intrametropolitano se analiza la evolución de la estructura interna de estas metrópolis hacia conjuntos urbanizados cada vez más grandes, heterogéneos y discontinuos, en los cuales se desarrollan relaciones intensas entre un área metropolitana y su hinterland.
Buenos Aires es considerada como una metrópolis mundial, ya sea por su peso demográfico o por su “conectividad” internacional. Con 13.400.000 habitantes, su área metropolitana se encuentra entre las 22 metrópolis del mundo que superan los 10.000.000 de habitantes. Por otro lado, a escala nacional, tiene una fuerte primacía demográfica, económica e industrial. Por su parte, el área metropolitana de Rosario desempeña un papel importante para la economía de la Argentina (4% del PIB nacional) y cuenta con 1.300.000 habitantes.
El territorio intermedio que une estas dos metrópolis a lo largo del río Paraná, es una terra incognita para la investigación en geografía y urbanismo. Así, el desconocimiento y la complejidad de los procesos que pasan allí impiden una planificación eficiente.
Entre las dos metrópolis: el “mito” de la megalópolis y el “invento” del eje
Entre las áreas metropolitanas de Buenos Aires y de Rosario se traza un corredor metropolitano de 250 km de largo que las articula por medio del principal eje de comunicaciones del país, compuesto por la autopista 9, una línea de tren y la vía navegable del Paraná, y que alberga una población de 550.000 habitantes.
El corredor comienza a estructurarse a finales del siglo XIX antes de despertar el interés de las entidades públicas de planeamiento, principalmente bajo dos conceptos. El primero es la megalópolis; los documentos de planificación hacen regularmente referencia a ella desde la década de los sesenta. En esa fecha, los trabajos de Jean Gottmann y de Lewis Mumford introdujeron, con visiones opuestas, el término en los debates de planeamiento. El segundo es el “eje fluvial industrial”, que pone de relieve la dimensión industrial del territorio. En ambos enfoques, la visión del territorio intermedio es genérica e impide una lectura fina. En este contexto, suponemos que el análisis de la actividad portuaria es clave para entender los procesos metropolitanos en acción en el corredor.
La metropolización portuaria
En la Argentina, más del 90 por ciento de las exportaciones se realizan por vía marítima o fluvial y las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, donde se encuentra el corredor, aseguran el 58 por ciento de ellas. En este marco, las grandes empresas del corredor exportan en buena medida su producción, a través de un centenar de terminales portuarias que se ubican en el litoral del bajo Paraná entre La Plata y la periferia norte de Rosario y que fueron (re)activadas por la reforma portuaria de 1992.
Frente a la ausencia de datos estadísticos completos y recientes, se desarrolló un sistema de información geográfica para identificar las terminales portuarias. Su explotación permite identificar dos polos que estructuran de manera sólida el corredor metropolitano. El primero es el polo polifuncional de Campana-Zárate, el segundo el de San Nicolás-Villa Constitución. Aunque no representan el tráfico más importante en cuanto a cantidad, son fuertes en el tráfico de alto valor agregado. Desde un punto de vista espacial, las terminales se encuentran a distancia cada vez mayor del foco metropolitano, fuera de la zona aglomerada, pero bajo influencia metropolitana directa.
Esta evolución profunda y rápida se ha realizado por medio de la construcción de un complejo portuario moderno capaz de recibir las nuevas formas del tráfico marítimo mundial con una gran eficiencia logística, lo que permite la inserción del corredor en las redes portuarias y económicas globalizadas. Este dinamismo es la obra de desarrolladores portuarios privados que desempeñan actividades de todo tipo: promoción inmobiliaria, logística, actividad de bróker. En un contexto de políticas de planificación regional y urbana débiles, sus poderes están cada vez más fuertes, lo que tiene consecuencias negativas para los equilibrios medioambientales y la calidad urbana en el corredor metropolitano.
Conclusión
Las referencias periódicas a la megalópolis, como continuidad del tejido urbano, no se han concretizado. En cambio, la voluntad del poder federal, en las décadas de los sesenta del siglo XX, de fomentar un eje industrial tuvo efectos concretos, como la construcción de grandes establecimientos industriales y de infraestructuras. Desde la década de los noventa, los actores metropolitanos privados, actuando a distintas escalas, desempeñan un gran papel en un contexto de planificación pública débil. Hoy se trata de un corredor industrial en el cual las terminales portuarias privadas conectan las dos metrópolis a los flujos globalizados. Esta característica hace la especificidad de este espacio productivo y pone de manifiesto los desafíos de su planificación.
Para mayor información:
MASSIN, Thomas. Un espacio productivo metropolitano: el caso del territorio intermedio entre Buenos Aires – Rosario (Argentina). Cuadernos de Geografía: Revista Colombiana de Geografía, 2016, 25 (2), p. 59-74.
Thomas Massin es Magíster en Urbanismo del Instituto de Estudios Políticos de París (Francia) y trabaja en la Agencia de Planificación de la Región parisina (IAU). Está por terminar su tesis de doctorado en co-tutela entre las Universidades de Buenos Aires y de París 3.