Andrés Sánchez Picón (Universidad de Almería) y Domingo Cuéllar (RENFE Operadora)

La gran explosión comercial que vivió el mundo durante el siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial puede ser conocida como la primera globalización. Los motores de la misma fueron la política comercial liberal, la revolución de los transportes y el rápido crecimiento de la industria manufacturera, y se caracterizó por el establecimiento de unas relaciones de intercambio entre áreas industrializadas y periféricas, con un patrón comercial en el que primaba la especialización en la exportación de materias primas agrarias y minerales por parte de las segundas.

En este contexto, el estudio de la economía andaluza desde la perspectiva del desarrollo de su sistema de transporte aporta una mejor interpretación para comprender los cambios que se producen en ese periodo en el contexto de las economías menos desarrolladas.

Así Andalucía, que había experimentado en el segundo tercio del siglo XIX un débil arranque industrializador, se adentraría por una nueva senda de especialización económica basada en la explotación de sus recursos naturales. Exponente de este nuevo camino sería el desarrollo de un potente sector agroalimentario basado en el crecimiento de determinadas producciones agrícolas y la expansión de una industria asociada a la transformación de estas materias (aceite, azúcar, vino, etc.). Por otro lado, la demanda de materias primas minerales por parte de las manufacturas europeas durante la segunda industrialización, colocó a la extracción minera en el apogeo de su actividad.

Tanto las producciones agrícolas como las mineras suponían un avance en la senda de la especialización económica que requería una profunda transformación en ese dispositivo logístico que permitía el trasiego de materiales, suministros y mercancías desde los lugares de producción hasta los canales de transporte que los conducirían a sus mercados. Además, la especialización suponía el incremento de las entradas de determinados suministros (carbones o cereales), importados desde lugares cada vez más lejanos tanto del mercado nacional como del internacional. Sin una relativamente rápida modernización de las redes de tráfico y de los intercambios entre los diferentes modos de transporte, no hubiera sido posible avanzar en el proceso de modernización económica sostenido por ese aumento de la integración económica y de la especialización productiva.

El transporte de mercancías a media y larga distancia conlleva casi siempre el uso de diversos modos combinados entre sí. Esto, que resulta ahora evidente y se asocia al concepto de intermodalidad no resulta tan fácil de aplicar a la combinación de medios de transportes que se dio, sobre todo, a partir de las innovaciones derivadas de la Segunda Revolución Tecnológica, entre finales del siglo XIX y primer tercio del siglo XX.

Estas transformaciones conllevaron una revolución logística que arrancó en la Segunda Revolución Tecnológica y se ha culminado en las últimas décadas del siglo XX, favorecida por las mejoras técnicas, la innovación organizativa y el crecimiento de los mercados, con el consiguiente aumento del trasiego de mercancías entre Asia, Estados Unidos y Europa.

El tonelaje requerido por la minería andaluza a partir de la Segunda Revolución Tecnológica (a partir de 1890) sería incomparablemente mayor que el del periodo precedente. Esta circunstancia, y el predominio del movimiento de graneles minerales sobre los semitransformados (plomo metal) del periodo anterior, obligaron a una remodelación profunda de la organización del transporte.

El tráfico de minerales, soportado por el ferrocarril en el cenit de la expansión minera, fue decisivo para la integración del territorio andaluz en las redes comerciales internacionales dominantes en la época.

Sin embargo, más allá de su papel en la coyuntura expansiva de la minería andaluza, los trazados ferroviarios más vinculados a los flujos mineros han presentado a largo plazo evidentes desventajas logísticas que han ido marcando su obsolescencia y abandono.

La baja eficacia del mercado de transporte ferroviario para los graneles mineros, no disponibles con frecuencia dada la ubicación remota de algunos centros extractivos, empujó, por lo general, a las compañías mineras a construir sus propios tendidos ferroviarios, sin aprovechar, en muchas ocasiones, la posibilidad de conectarse con la red general, así como a contar con sus propios dispositivos de embarque. Esta salida conllevaba un elevado riesgo de duplicidad (como ocurre en la zona de Huelva) y de desconexión con las necesidades del resto del sistema productivo regional. Las líneas mineras fueron, por lo general, específica y exclusivamente utilizadas para el movimiento de minerales, por lo que su supervivencia estuvo íntimamente unida a la de las cuencas mineras en donde prestaban servicio.

Por otro lado, la producción del pujante sector agroalimentario andaluz también terminó disponiendo del ferrocarril de manera predominante tanto para la distribución dentro del mercado nacional como para la salida hacia los mercados exteriores, así como para el abastecimiento de determinados suministros (fertilizantes) durante el primer tercio del siglo XX. Sin embargo, en las dos fases principales de construcción de los ferrocarriles andaluces tuvieron especial interés la conexión de las grandes ciudades béticas, en el primer impulso (1851-1880) y el desarrollo de ferrocarriles mineros en la Penibética y Huelva, durante el segundo impulso (1880-1913). Aun así, la significativa densidad de la red andaluza -en comparación con el conjunto nacional- supuso que una parte importante de los trazados se tendió a lo largo de las principales zonas agrarias andaluzas, tanto en el valle del Guadalquivir como en las campiñas de tránsito.

En este sentido, hemos de tener en cuenta que la producción agraria presenta unos condicionantes de estacionalidad que no se dan en la actividad minera o industrial, a los que se suma la inestabilidad de las propias cosechas, agravada en los cultivos de carácter extensivo, todavía mayoritarios en Andalucía. Además, algunos de estos productos tenían también una vocación exportadora, por lo que los mercados internacionales influían también en los precios y en el volumen de la producción demandante de servicios de transporte. Ambos factores, estacionalidad y volatilidad de las cotizaciones internacionales, afectaban a la cuenta de resultados de los servicios ferroviarios.

En conjunto, los tráficos agrícolas y mineros se repartieron la mayor parte de los tráficos ferroviarios en Andalucía en todo el periodo (37% y 30%, respectivamente), mientras el transporte del sector industrial, principalmente hierros, maquinaria, carbón o materiales de la construcción tenían una presencia más modesta, dado el limitado grado de industrialización de la región.

Aunque el grado de integración económica en la región tropezó con dificultades debido a la extensión y la orografía, los flujos comerciales tanto dentro como fuera de ella aumentaron tras la construcción del ferrocarril y las mejoras en las infraestructuras portuarias. Ambos modos protagonizaron en sus respectivos ámbitos la senda de la modernización, siendo además las relaciones ferromarítimas el primer escenario intermodal de éxito, por eficiencia y volúmenes, en el transporte contemporáneo.

Para mayor información:

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés y Domingo CUÉLLAR. El soporte logístico de la especialización económica de Andalucía durante el primer tercio del siglo XX. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Vol. XX, núm. 550, 1 de diciembre de 2016, 32 pp.

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés y Domingo CUÉLLAR (Dir.). 150 años de ferrocarril en Andalucía. Un balance. Sevilla, Junta de Andalucía, Dirección General de Planificación, 2008, 1.170 p. ISBN 978-84-8095-543-0.

Andrés Sánchez Picón es catedrático de Historia Económica de la Universidad de Almería.